[TIÊU ĐỀ CHƯƠNG]: NONE

Con người tài ba và mang cái nhìn thiên bẩm đầy kinh ngạc ấy là người con trai thứ tư của ông John Gurney, thuộc dòng họ Trevargus; ông chào đời tại Treator, gần Padstow, vào ngày 14 tháng 2 năm 1793, và được rửa tội tại Padstow vào ngày 26 tháng 6 kế tiếp.

Ông được đặt tên theo người mẹ đỡ đầu của mình, một ái nữ của Tướng Goldsworthy đồng thời là một nữ quan danh dự của Nữ hoàng Charlotte. Ông thụ giáo tại Trường Ngữ pháp Truro, và trong một khoảng thời gian nghỉ học, ông thường đến thăm một người họ hàng là chánh xứ S. Erth—giáo xứ mà ông Davies Giddy sinh sống (về sau ông này đổi tên và được biết đến nhiều hơn với danh xưng ông Davies Gilbert, Chủ tịch Hội Hoàng gia). Tại ngôi nhà ấy, cậu thiếu niên Gurney rất thường xuyên hội ngộ Richard Trevithick, một con người bình dị, không màng danh tiếng nhưng sở hữu trí tuệ lỗi lạc, có liên hệ mật khẩu với các mỏ đồng lân cận. Trevithick sống gần đó và thường thỉnh thị ông Giddy về các phép tính toán học liên quan đến động cơ hơi nước cùng những phát minh cơ khí của mình. Dù tuổi đời còn rất trẻ, nhưng với bản tính tự nhiên hướng về những lĩnh vực này, ông Gurney nhanh chóng kết giao với con người kỳ tài và mang tư duy độc đáo có một không hai ấy, để rồi tiếp tục duy trì thư tín với ông trong suốt quãng thời gian theo đuổi việc học y khoa.

Ông Gurney đã tận mắt chứng kiến cỗ xe hơi nước đầu tiên của Trevithick vào năm 1804, theo dõi sát sao mọi cải tiến và thử nghiệm của ông về phương thức di chuyển này, đồng thời ông còn ghi nhớ cả cách đối xử đầy miệt thị mà bậc thiên tài này phải hứng chịu từ các kỹ sư thời bấy giờ.

Quan điểm của Trevithick bị miêu tả là những "lý thuyết viển vông", còn các kế hoạch của ông thì bị chế giễu. Thế nhưng, ông Giddy hoặc Gilbert đã động viên Trevithick hãy tiếp tục tiến bước và đừng nản lòng; và rồi Richard Trevithick đã trở thành nhà phát minh ra đầu máy xe lửa cũng như động cơ cao áp. Đầu máy xe lửa đầu tiên của ông được chế tạo để vận hành trên những con đường thông thường; về sau, ông đã cải tiến nó và cho chạy trên các đường ray ở Merthyr Tydvil. Cuộc thử nghiệm diễn ra tại đó vào ngày 4 tháng 2 năm 1804. Vào năm 1813, ông đem đầu máy của mình trưng bày trên một tuyến đường sắt tạm thời được thiết lập cho mục đích này gần Euston Square, qua đó cho thấy tốc độ phi thường mà nó có thể đạt tới. Tuy nhiên, tốc độ ấy chỉ được duy trì chừng nào lượng hơi nước tích tụ trong nồi hơi còn được tiêu thụ hết, nhưng cuộc thử nghiệm của ông đã chứng minh rằng, nếu một lượng hơi nước đủ lớn có thể được "duy trì" — theo cách gọi của ông — thì tốc độ ấy hoàn toàn có thể được duy trì trên bất kỳ cự ly và trong bất kỳ khoảng thời gian nào. Song, làm thế nào để đạt được điều đó? Đó chính là nan đề, và nan đề ấy lại sinh ra từ một vấn đề hóc búa khác — làm sao tạo ra một luồng gió đủ mạnh để giữ cho ngọn lửa trong buồng đốt luôn hoạt động ở mức tối đa? Khi đầu máy chuyển động, nó tạo ra một luồng gió ngược lại với hướng cần thiết cho ngọn lửa, và nếu không thể tạo ra một luồng gió mạnh mẽ và ổn định thổi vào buồng đốt, thì không thể sản sinh đủ nhiệt lượng để tạo ra một lượng hơi nước dồi dào và liên tục.

Trong cỗ đầu máy đầu tiên của mình, Trevithick đã xả hơi nước ngược lên ống khói để tống nó đi, hoàn toàn không có ý định tạo ra một khoảng chân không nhằm mượn đó mà thúc đẩy luồng gió. Stephenson cũng làm y như vậy. Ông Smiles từng cho rằng "vòi phun hơi nước" (steam-jet) do Stephenson phát minh, nhưng thực tế không phải vậy. Hơi nước được sử dụng trong động cơ của Trevithick và Stephenson là hơi nước thải, tuy có thoát ra qua ống khói nhưng lại không lấp đầy ống, do đó nó không tạo ra bất kỳ luồng gió đáng kể nào.

Ông Smiles viết rằng: "Hơi nước sau khi hoàn thành nhiệm vụ trong các xilanh ban đầu được thả cho thoát ra không khí tự do với một tiếng xì sắc lạnh, khiến ngựa và gia súc hoảng sợ. Hiện tượng này bị phàn nàn là một mối phiền toái, và một vị địa chủ láng giềng đã đe dọa khởi kiện những người thuê mỏ trừ phi nó phải bị chấm dứt."

Theo đó, hơi nước được dẫn vào ống khói từ phía bên hông ở khoảng giữa chiều cao ống nhằm tống khứ nó đi và xua tan những lời phàn nàn về tiếng ồn. Dù vậy, bằng chứng cho thấy Stephenson đã phát hiện ra rằng hơi nước có thể được tận dụng để tạo ra luồng gió vẫn chưa thực sự thuyết phục.

Goldsworthy Gurney từng được gửi đến Wadebridge làm học trò y khoa dưới sự kèm cặp của Tiến sĩ Avery, và chính tại nơi đây, ông đã thành hôn với Elizabeth Symons vào năm 1814. Ông định cư tại Wadebridge với tư cách là một bác sĩ phẫu thuật, nhưng tâm trí luôn sục sôi không chịu để ông yên phận làm một thầy thuốc vùng quê nhỏ bé; ông cảm nhận rõ trong mình những năng lực và tầm nhìn sẽ đưa ông ra ánh sáng công chúng với tư cách là một nhà phát minh và một ân nhân của nhân loại. Bởi thế, ông chuyển đến Luân Đôn vào năm 1820, nơi ông có dịp kết giao với nhiều y bác sĩ tài năng và được mời giảng dạy một khóa về các nguyên lý hóa học tại Viện Surrey. Chính vào năm 1823, ông bắt đầu tiến hành các thí nghiệm về hơi nước và phương thức di chuyển, đồng thời từ bỏ nghề y để hiến dâng toàn bộ tâm sức cho những nghiên cứu này. Khát vọng của ông là chế tạo ra một cỗ động cơ có thể di chuyển trên những con đường thông thường, với tốc độ bứt phá nhanh hơn cả loài ngựa.

Bấy giờ, Stephenson, trong lời khai trước một Ủy ban Nghị viện, đã tuyên bố rằng vận tốc di chuyển của đầu máy do ông chế tạo là "từ 3 đến 5 hoặc 6 dặm một giờ."

"H. Vậy những trường hợp giả định về vận tốc 12 dặm một giờ ấy không nằm trong kinh nghiệm thực tế chung của ông sao?

"Đ. Không, thưa không.

"H. Gác lại mức 12 dặm một giờ sang một bên, tôi nghĩ tốc độ mà các cuộc thử nghiệm này diễn ra là khoảng từ 6¾ đến 7 dặm chứ?

"Đ. Tôi nghĩ mức trung bình là 6½ dặm."

Trong ấn bản đầu tiên của cuốn Chuyên khảo về Đường sắt (Treats on Railways) của Nicholas Wood xuất bản năm 1829, có đoạn viết thế này: "Tôi hoàn toàn không có ý định loan truyền ra thế giới rằng những kỳ vọng nực cười, hay đúng hơn là những tuyên bố đầy viển vông của vị chuyên gia nhiệt thành kia, sẽ trở thành hiện thực, và rằng chúng ta sẽ chứng kiến cảnh họ di chuyển với tốc độ 12, 16, 18, hoặc 20 dặm một giờ. Chẳng có gì mang lại tác hại lớn hơn cho việc ứng dụng hoặc cải tiến chung của chúng bằng việc loan truyền thứ vô nghĩa ấy."

Trước khi ấn bản thứ hai ra đời, vòi phun hơi nước của ông Gurney đã tạo ra một cuộc cách mạng hóa động cơ, thổi bay đoạn văn ngớ ngẩn ấy khỏi trang sách và quét sạch sự hoài nghi ra khỏi tâm trí Wood.

Nicholas Wood là một giám thị tại Mỏ than Killingworth, từng cộng tác với George Stephenson trong các thí nghiệm của ông, và lần đầu tiên ông nhìn thấy luồng phun hơi nước trên chiếc Sans Pareil của ông Hackworth vào năm 1829 — điều đó cho thấy vị quý ông nọ đã áp dụng nó theo khuyến nghị và bản vẽ của ông Gurney.

Wood mô tả lại những gì mình tận mắt chứng kiến khi ấy như sau: "Rõ ràng là trong cỗ động cơ của mình, ông Hackworth đã quay sang sử dụng hơi nước thải theo một phương thức mạnh mẽ hơn trước, phóng nó lên thành một tia phụt; và khi động cơ chuyển động với tốc độ cao, nhờ đó hơi nước liên tục phun ra từ ống dẫn, nó đã tạo ra một hiệu quả vô cùng mạnh mẽ. Hệ quả là, khi đầu máy bắt đầu lăn bánh với tốc độ mười hai hoặc mười lăm dặm một giờ, luồng gió tạo ra mạnh đến mức nó thực sự thổi tung cả than cốc ra khỏi miệng ống khói."

Thế là, đây chính là lần đầu tiên Nicholas Wood — người cộng sự của George Stephenson — được diện kiến luồng phun hơi nước. Trước đó, ông hoàn toàn mù tịt về nó.

Tuy nhiên, luồng phun hơi nước của Goldsworthy Gurney đã được ứng dụng trên các tàu thủy trước thời điểm này. Nó lần đầu tiên được lắp đặt cho chiếc Alligator vào năm 1824; tiếp đó là chiếc Duchess of Clarence cùng nhiều tàu thủy khác. Thậm chí nó còn lan rộng sang cả nước Pháp.

Trong Báo cáo của Ủy ban Thượng viện năm 1849 về "Tai nạn trong các mỏ than", một nhân chứng tên là Keene, kỹ sư đếnploy tại Bayonne, đã được đem ra thẩm vấn.

"H. Ông đã từng thấy phương án của ông Gurney được sử dụng ở lục địa châu Âu chưa?

"Đ. Nó đã được sử dụng ở lục địa để tạo ra luồng gió trong các ống khói lò nung.

"H. Ống khói lò nung — nhằm mục đích gì vậy?

"Nơi nào mà luồng gió bị yếu ớt, trì trệ; tôi đã dùng nó để tạo ra một luồng gió mạnh hơn trên boong một chiếc tàu thủy vào năm 1830, nhằm giúp tôi chèo chống vượt qua những dòng chảy xiết của sông Garonne.

"H. Ông có biết gì về các thí nghiệm do ông Gurney thực hiện vào năm 1826 liên quan đến sức mạnh của vòi phun hơi nước không?

"Đ. Tôi đã chứng kiến rất nhiều thí nghiệm do ông Gurney thực hiện vào năm 1826 nhằm tạo ra luồng gió bằng sức mạnh của hơi nước cao áp, hoàn toàn giống với cách mà nó đang được ứng dụng để tạo sự thông gió trong các mỏ than hiện nay; nghĩa là, có một loạt các vòi phun đường kính khoảng từ một phần tư đến ba phần tám inch, thông thẳng với một nồi hơi cao áp; khi van được mở ra, luồng hơi nước nguyên chất từ nồi hơi được dồn trực tiếp vào các vòi phun ấy, và một luồng gió đã được tạo ra nhờ hoạt động của chúng trong thân ống khói.

"H. Trong thân ống khói của một đầu máy xe lửa ư?

"Đ. Trong thân ống khói của cả đầu máy xe lửa lẫn ống khói của các nhà máy; các thí nghiệm đã được thử nghiệm theo nhiều cách thức khác nhau. Tôi đã chứng kiến những thí nghiệm này rất nhiều lần; rất nhiều người khác cũng tận mắt thấy chúng vào thời điểm đó; và chẳng bao lâu sau, chính bản thân tôi cũng đã ứng dụng phương pháp tương tự cho một mục đích ngang ngửa ở nước ngoài."

Trong lời khai của mình, ông Keene còn trình bày thêm khi trả lời câu hỏi rằng liệu các thí nghiệm của ông Gurney có rộng mở cho công chúng ra vào hay không rằng:—

"Rất nhiều người ghé thăm nơi này hằng ngày, và cỗ xe thường chạy ra ngoài đường cái, tiến vào khu doanh trại, đồng thời luôn bị vây quanh bởi những nhóm đông người tò mò. Mọi người đều hiểu và biết rõ cách thức mà luồng gió ấy được tạo ra, bởi vì người ta có thể nghe thấy tiếng hơi nước rít lên trong ống khói lúc cỗ xe đứng yên, và luồng gió mạnh mẽ của buồng đốt đã trở thành chủ đề bàn tán của bất cứ ai đứng xung quanh; họ vô cùng kinh ngạc làm thế nào mà một cột khói thấp như thế lại có thể sản sinh ra một luồng khí lưu lớn lao nhường ấy: đó quả là một điều cực kỳ kỳ diệu, thu hút sự chú ý của hết thảy mọi người lúc bấy giờ."

Nguyên lý hoạt động của luồng phun hơi nước thực ra vô cùng đơn giản. Đó là việc lấp đầy ống khói bằng hơi nước cao áp — thứ sẽ hành xử gần giống như chiếc pit-tông cao su trong ống bơm, hút sạch không khí và kéo không khí từ buồng đốt đi lên khi hình nón hơi nước thoát ra khỏi miệng ống khói. Muốn vận hành theo cách đó, hơi nước bắt buộc phải chiếm chỗ trọn vẹn ống khói, tuyệt đối không cho phép bất kỳ luồng gió lùa ngược nào lọt xuống.

Chính điều này đã hoàn toàn vượt khỏi tầm nhận thức của Trevithick và Stephenson. Cho đến trước khi Gurney phát hiện ra vòi phun hơi nước, lượng hơi nước thải ra — như đã trình bày — đều bị phân tán một cách vô tích sự qua ống khói.

Vào năm 1827, theo thỉnh cầu của ông Crawshay, Gurney đã mang một cỗ xe hơi nước do chính ông chế tạo đến Cyfarthfa, và nhân cơ hội ấy, ông đã ứng dụng vòi phun hơi nước của mình vào các lò luyện gang. Sáng kiến này đã tạo ra một cú hích vô cùng mạnh mẽ cho ngành công nghiệp sản xuất gang thép.

Lúc này, Stephenson mới chịu học tập theo và ứng dụng nó cho cỗ đầu máy The Rocket của ông, cỗ xe đã lăn bánh trên Tuyến đường sắt Liverpool và Manchester vào tháng 10 năm 1829. Trước đó, trong một dịp nọ, Stephenson từng cho đầu máy của mình chạy liên tục trong năm mươi ba phút để hoàn tất quãng đường mười hai dặm. Thế nhưng giờ đây, nhờ ứng dụng luồng phun hơi nước, nó đã đạt được vận tốc lên tới hai mươi chín dặm một giờ.

"Thật không quá lời khi khẳng định rằng sự thành công của đầu máy xe lửa hoàn toàn phụ thuộc vào việc ứng dụng luồng phun hơi nước. Thiếu đi phương thức ấy — thứ giúp duy trì cường độ cháy và sự sản sinh hơi nước liên tục ở mức đỉnh điểm — thì những mức tốc độ cao không tài nào được duy trì, những ưu điểm của nồi hơi đa ống (multitubular boiler) được phát minh về sau sẽ chẳng bao giờ có cơ hội được kiểm chứng một cách công bằng, và đầu máy xe lửa có lẽ vẫn đang ì ạch lết đi với tốc độ vỏn vẹn hơn năm hoặc sáu dặm một giờ một chút mà thôi."[13]

Cũng trong tháng 7 của năm đó, Gurney đã thực hiện một chuyến hành trình bằng cỗ xe hơi nước của mình từ Luân Đôn đến Bath rồi quay ngược trở lại trên tuyến đường huyết mạch, với vận tốc mười lăm dặm một giờ. Chuyến đi này, được thực hiện theo yêu cầu của vị toàn quyền quân sự lục quân, chính là hành trình dài ngày đầu tiên duy trì được một tốc độ ổn định từng được thực hiện bởi bất kỳ đầu máy nào trên đường bộ hay đường sắt.

Tất nhiên, cỗ xe ngựa hơi nước của ông Gurney đã được trang bị sẵn vòi phun hơi nước.

Tờ The Mirror số ra ngày 15 tháng 12 năm 1827 viết rằng: "Ông Goldsworthy Gurney, cái tên đã quá đỗi quen thuộc với phần lớn độc giả của chúng ta, sau một loạt các thí nghiệm trong suốt hai năm qua, đã hoàn thành một cỗ xe hơi nước chế tạo theo một nguyên lý hoàn toàn mới. Do đó, chúng tôi xin giới thiệu bản khắc đi kèm dưới đây, qua đó giúp bạn đọc có thể nắm bắt các chi tiết của bộ máy. Trước tiên là về vấn đề an toàn, khía cạnh mà công chúng tỏ ra hoài nghi nhất. Trong phát minh lần này, người ta khẳng định rằng ngay cả khi nồi hơi bị nổ tung thì cũng không hề tồn tại một chút rủi ro nhỏ nào có thể gây hại cho hành khách. Nồi hơi có cấu trúc dạng ống, hoạt động theo một phương án hoàn toàn tách biệt với bất kỳ thứ gì từng được sử dụng trước đó... Trọng lượng của cỗ xe cùng toàn bộ hệ thống máy móc được ước tính là 1,5 tấn, và mức độ hao mòn đường sá của nó, nếu đem so với một cỗ xe do bốn con ngựa kéo, sẽ có tỷ lệ là một ăn sáu. Khi cỗ xe đang chuyển động, người ta hầu như không nghe thấy tiếng động nào từ bộ máy. Động cơ sở hữu công suất 12 mã lực, nhưng có thể gia cường lên tới 16 mã lực; trong khi công suất thực tế được sử dụng trên thực tế, trừ lúc leo dốc, chỉ vỏn vẹn tám mã lực... Ông Gurney đã sớm đăng ký bằng sáng chế cho phát minh của mình; và chúng tôi xin gửi đến ông những lời chúc tốt đẹp nhất cho một thành công vĩnh cửu."

Vào năm 1831, Sir Charles Dance đã cho vận hành một cỗ xe hơi nước mang thương hiệu Gurney chạy tuyến giữa Gloucester và Cheltenham năm chuyến một ngày trong suốt bốn tháng trời, và trong quãng thời gian đó, ông đã chuyên chở ba ngàn hành khách đi qua quãng đường dài chừng bốn ngàn dặm mà không hề để xảy ra dù chỉ một tai nạn nhỏ.

Mọi thứ dường như đang mở ra viễn cảnh cỗ xe hơi nước sẽ soán ngôi những cỗ xe thư tín bưu điện, và quả thực là các quý tộc tư gia cũng bắt đầu tậu cho mình những cỗ xe hơi nước Gurney chẳng khác nào cách họ lái những cỗ xe ô tô ngày nay. Thế nhưng, các ủy viên quản lý đường sá, chủ xe ngựa tuyến, những người đánh xe cùng các bên có quyền lợi liên quan đã hình thành một phe chống đối vô cùng mạnh mẽ. Sự hung hăng của họ lớn đến mức có thể minh chứng qua sự việc: có lần, một đống đá cao tới mười tám inch đã bị đổ chắn ngang đường, và trong lúc chật vật vượt qua chướng ngại vật đó, trục bánh của cỗ xe đã bị gãy rụック.

Thế nhưng, định kiến và sự u tối quả là những thế lực hùng cường.

Hỡi ôi, hãy nhìn xem! Góc trời nhỏ bé kia,

Nơi ánh dương Khoa học le lói buồn bã quá!

Vừa lúc bình minh hé rạng từ xứ Bắc cực mịt mờ,

Đám đông rợn rợn người Vandal kéo xám xịt tự bao giờ!

Quốc hội đã nhúng tay vào. Các trạm thu phí trên đường cao tốc bị đẩy lên mức cao ngất ngưởng mang tính triệt tiêu, khiến cho việc vận hành các phương tiện chạy bằng hơi nước hoàn toàn bị đình trệ. Một ủy ban của Hạ viện, được thành lập vào năm 1831 nhằm điều tra ngọn ngành sự việc, đã đưa ra báo cáo rằng "cỗ xe hơi nước là một trong những cải tiến quan trọng bậc nhất đối với hệ thống giao thông nội địa từng ra đời; tính khả thi của nó đã được thiết lập một cách hoàn toàn trọn vẹn; và những điều khoản cấm đoán việc sử dụng nó cần phải được bãi bỏ ngay lập tức." Ủy ban cũng kiến nghị nên bãi bỏ Đạo luật Đường thu phí (Turnpike Act). Họ đã xác minh rằng trên tuyến đường Liverpool và Prescot, ông Gurney sẽ bị thu phí £2 8s., trong khi một cỗ xe ngựa chở khách đầy tải chỉ phải trả có 4s. Trên tuyến đường Bath, cỗ xe tương tự sẽ bị gọt mất £1 7s. 1d., trong khi một cỗ xe do bốn con ngựa kéo chỉ tốn 5s. Trên tuyến đường Ashburton và Totnes, ông Gurney sẽ phải móc hầu bao £2, trong khi một cỗ xe ngựa bốn ngựa kéo chỉ bị tính cước vỏn vẹn 3s. Trên tuyến Teignmouth và Dawlish, tỷ lệ phi lý ấy là 12s. so với 2s.

Báo cáo của Ủy ban về Xe hơi nước, do Hạ viện ra lệnh in ấn vào ngày 12 tháng 10 năm 1831, tỏ ra vô cùng thấu tình đạt lý. Báo cáo ghi nhận rằng:—

"Bên cạnh những cỗ xe đã được đề cập, 'hàng chục chiếc khác cũng đang được chế tạo bởi những cá nhân khác nhau, tất cả đều khởi nguồn từ chuyến hành trình quyết định của ông (ông Gurney) vào năm 1829.'

"Ủy ban rất đỗi hân hạnh khi được hướng sự chú ý của Hạ viện đến lời khai của ông Farey. Ông khẳng định rằng bản thân hoàn toàn không hoài nghi gì về việc một sự kiên trì bền bỉ với những cuộc thử nghiệm như thế sẽ dẫn đến việc ứng dụng phổ biến các cỗ xe hơi nước; và thêm một lần nữa, những gì đã được thực thi chính là minh chứng hùng hồn cho tính khả thi của việc dùng hơi nước để thúc đẩy các cỗ xe khách chạy trên những con đường nông thôn thông thường, không cần ngựa kéo, với vận tốc từ tám đến mười dặm một giờ.

"Đương nhiên, vẫn còn rất nhiều việc phải làm để nâng cao hiệu quả của chúng; dẫu vậy, ông Gurney tuyên bố rằng ông đã duy trì vững vàng tốc độ mười hai dặm mỗi giờ; và tốc độ tối đa mà ông từng vọt qua là dao động từ hai mươi đến ba mươi dặm một giờ.

"Nhiều nhân chứng đã ước tính mức chi phí có thể tiết kiệm cho công chúng từ việc thay thế sức ngựa bằng sức mạnh hơi nước là từ một nửa cho đến hai phần ba. Ông Farey đưa ra quan điểm rằng các cỗ xe hơi nước sẽ nhanh chóng được đưa vào vận hành ngay sau khi ra mắt với mức chi phí chỉ bằng một phần ba so với những cỗ xe ngựa khách hiện tại.

"Đã có đầy đủ bằng chứng được đưa ra nhằm thuyết phục ủy ban của quý vị rằng—

"Các cỗ xe hoàn toàn có thể được đẩy đi bằng hơi nước trên những con đường thông thường với vận tốc trung bình mười dặm một giờ.

"Chúng có thể leo lên và trượt xuống các con dốc có độ nghiêng đáng kể một cách dễ dàng và an toàn.

"Chúng tuyệt đối an toàn đối với hành khách.

"Chúng không hề gây phiền toái hay ô nhiễm cho công chúng.

"Chúng sẽ trở thành một phương thức chuyên chở nhanh chóng và kinh tế hơn hẳn những cỗ xe do ngựa kéo.

"Những cỗ xe ấy sẽ gây ra mức độ hao mòn đường sá ít hơn so với các cỗ xe do ngựa kéo.

"Mức phí cầu đường từng được áp đặt lên các cỗ xe hơi nước thực chất mang tính triệt tiêu, khiến chúng không thể lăn bánh trên nhiều tuyến đường nếu các khoản phí đó được dung túng để giữ nguyên không đổi."

Thế nhưng, Hạ viện đã làm ngơ trước những kiến nghị từ ủy ban của chính mình, và việc ứng dụng động cơ làm phương tiện di chuyển trên đường bộ đã bị trì hoãn cho đến tận thời đại ngày nay — thời điểm mà sự u tối một lần nữa dốc sức ngáng trở việc áp dụng công nghệ này, đồng thời đẩy ngành sản xuất phải rời bỏ nước Anh để sang đất Pháp.

Ông Goldsworthy Gurney đã đi trước thời đại của mình quá xa, và vì thế ông buộc phải gánh chịu những cay đắng tương xứng. Ủy ban từng gợi ý rằng, vì lệnh cấm xe hơi nước trên đường bộ là một cú đánh mang tính hủy diệt đối với Gurney, ông xứng đáng được bồi thường một khoản trợ cấp trị giá £16.000. Thế nhưng, Bộ trưởng Ngân khố đã từ chối khoản tiền ấy, và Dự luật sau khi thông qua Hạ viện đã bị Thượng viện bác bỏ.

Thế là, người đàn ông bất hạnh Goldsworthy Gurney, sau khi từ bỏ nghề nghiệp vốn đang giúp ông nhanh chóng thu về một lượng bệnh nhân khổng lồ, và sau khi ngốn sạch £30.000 cùng năm năm ròng rã lao động cực nhọc để hoàn thiện phát minh của mình, cuối cùng đã rơi vào cảnh phá sản khốn cùng.

Một phát minh khác của ông chính là ngọn đèn Bude (Bude light), ban đầu vốn được thiết kế dành cho các ngọn hải đăng. Ông đã giành được bằng sáng chế cho nó vào năm 1838. Ở hình hài nguyên thủy, nó bao gồm một ngọn đèn dầu Argand thông thường có phần lòng ống tương đối hẹp, kết hợp với việc đưa một luồng khí oxy vào ngay chính giữa tâm ngọn lửa. Tuy nhiên, đây không phải là một phát hiện hoàn toàn nguyên bản, bởi nó từng được áp dụng bởi Tiến sĩ Ure tại Glasgow vào năm 1806 hoặc 1807. Dù vậy, người ta nhận thấy nó quá tốn kém để có thể đưa vào sử dụng trong các ngọn hải đăng, và độ rực rỡ của ngọn lửa cũng chưa đủ cao để thuyết phục các Ủy viên của Hội đồng Hàng hải Trinity House phê chuẩn ứng dụng.

Ông Gurney không hề nản lòng. Từ lâu, người ta đã biết rằng việc chiếu luồng lửa từ tổ hợp khí hydro và oxy lên một mảnh đất sét nhỏ sẽ tạo ra một thứ ánh sáng vô cùng chói lọi. Thế nhưng, ông Gurney đã dùng vôi sống thay thế cho đất sét bởi vật liệu này ít có nguy cơ bị rã vụn dưới sức nóng hơn; đồng thời ông áp dụng loại đèn Argand đi kèm một cải tiến vốn từng được gợi ý và ứng dụng từ Fresnel. Cải tiến này bao gồm một chiếc đèn cấu thành từ một chuỗi gồm bốn, năm hoặc sáu bấc đèn đồng tâm nằm trên cùng một mặt phẳng, được cấp dầu từ một chiếc bình chứa phía bên dưới thông qua một hệ thống bơm; và ông đã giành được bằng sáng chế thứ hai vào năm 1839. Tiếp đó, ông ứng dụng nguyên lý của mình sang nguồn gas, được tinh chế theo một phương pháp đặc biệt và đốt cháy bên trong các ngọn đèn Argand phức hợp, gồm hai hoặc nhiều vòng tròn đồng tâm được đục lỗ tạo thành các hàng trên bề mặt phía trên của chúng, đồng thời chừa ra những khoảng trống giữa các vòng để luồng không khí từ dưới thốc ngược lên nhằm duy trì độ sáng rực rỡ ở nhiệt độ cao. Cường độ ánh sáng và sắc trắng tinh khiết phát sinh từ sự đốt cháy khí than đá như thế đã vượt qua bất cứ thứ gì từng được phát hiện trước đó cho đến khi ngọn đèn có lưới măng-xông (mantle-burner) ra đời.

Thêm vào đó, chính ông là người đã đề xuất ngọn đèn chớp (flash-light) dành cho các ngọn hải đăng, như một phương tiện giúp các thủy thủ có thể nhận diện các hải đăng từ xa. Ông đề xuất rằng một luồng ánh sáng mạnh mẽ nên được tạo ra thông qua các đợt lóe sáng định kỳ tương ứng với mã số của ngọn hải đăng, và mọi ngọn hải đăng dọc theo bờ biển sẽ được cấp một con số đăng ký riêng, sao cho tần suất chớp sáng mỗi phút sẽ đại diện chính xác cho ngọn hải đăng đó.

Gurney từng có mặt tại buổi thử nghiệm của Sir W. Snow Harris trên sân thượng Somerset House với những sợi dây cáp dùng làm cột thu lôi trên tàu thủy. Quay sang phía Sir Anthony Carlise, nhắc đến chiếc kim nam châm — thứ mà ông quan sát thấy có những nhịp giật nẩy lên khi chạm vào các cực của một nguồn pin điện hóa — ông đã thốt lên với niềm cảm hứng của một thiên tài rằng: "Kia chính là một nguyên tố mà tôi tiên tri rằng nó có thể, và chắc chắn sẽ, được biến thành phương tiện truyền tải thông tin mang tính ý nghĩa."

Trong khoảng thời gian làm việc tại Viện Surrey, ông đã phát minh ra ngọn đèn khò oxy-hydro (oxyhydrogen blow-pipe). Trước khi công cụ này ra đời, mức độ rủi ro tai nạn lớn đến nỗi người ta rất ít khi dám nhờ cậy đến ngọn lửa oxy-hydro.

Gurney đã ứng dụng luồng phun hơi nước của mình vào nhiều mục đích khác ngoài việc đẩy đầu máy xe lửa và kích thích ngọn lửa bùng cháy trong các lò luyện kim. Nhờ có nó, ông đã dập tắt được trận hỏa hoạn tại một mỏ than đang cháy ngùn ngụt ở Astley, thuộc hạt Lancashire,[204] và vào năm 1849 lại tiếp tục dập tắt một vụ khác tại Clackmannan — nơi vỉa than đã cháy liên tục hơn ba mươi năm ròng. Ông cũng dùng nó để tống khứ các luồng khí độc hại khỏi hệ thống cống ngầm, đồng thời lên kế hoạch và trực tiếp giám sát vào năm 1849 việc thông gió cho cống ngầm ô uế nồng nặc tại phố Friar, Luân Đôn — nơi từng kháng cự mọi nỗ lực làm sạch khác; ngoài ra, ông còn gợi ý với ủy viên quản lý cống ngầm thủ đô rằng nên lắp đặt một hệ thống vòi phun hơi nước ngay tại cửa khẩu của mọi đường cống đổ vào tuyến cống chính vĩ đại ven sông Thames.

Ông từng được giao trọng trách về hệ thống chiếu sáng, sưởi ấm và thông gió cho Tòa nhà Hạ viện cũ, đồng thời đảm nhiệm vị trí giám đốc vận hành những chức năng này từ năm 1854 đến năm 1863.

Ông từng nhận định rằng ngọn lửa sinh ra từ khí hydro gây ra những chấn động sản sinh ra âm điệu âm nhạc, và vào năm 1823, ông đã viết một bài luận bàn về "sự tương đồng giữa các hợp chất hóa học và âm nhạc". Ông đề xuất "một loại nhạc cụ cải tiến được điều khiển bằng phím bấm, giúp người biểu diễn có thể ngân dài hoặc kéo dài các nốt nhạc, đồng thời tùy ý gia cường hoặc biến hóa âm sắc theo ý muốn." Vào các năm 1825 và 1833, ông tiếp tục đề xuất "một số cải tiến nhất định trong các loại nhạc cụ". Ông phát minh ra một loại lò sưởi, đồng thời nhận ra và cổ vũ cho những ưu điểm vượt trội của việc ứng dụng hệ thống tuần hoàn nước nóng để sưởi ấm các tòa nhà. Ông ủng hộ việc sử dụng bê tông làm phần móng ở những nơi không có nền đá cứng, và để chứng minh rằng việc xây nhà trên cát là hoàn toàn khả thi, ông đã dựng lên tòa lâu đài tại Bude trên một lớp bê tông được rót nổi trên nền cát lún ngay phía trên mực thủy triều cao nhất. Một lần nữa, ông là người tiên phong chỉ ra và kiên quyết nhấn mạnh sự cần thiết phải có hai giếng thông gió cho mỗi mỏ than nhằm duy trì sự lưu thông của không khí.

Trong suốt nhiều năm trời, ông Gurney cư ngụ tại Trang viên Hanacott, gần Launceston, nhưng ông cũng sở hữu một ngôi nhà tại Reeds, thuộc vùng Poughill gần Bude, cùng với tòa lâu đài tọa lạc tại địa điểm sau — nơi thường được cho thuê lại. Ông được phong tước hiệp sĩ vào năm 1863 — một sự ghi nhận quá đỗi muộn màng dành cho những cống hiến vĩ đại và năng lực phi thường của ông. Vinh dự ấy đến quá trễ để có thể mang lại cho ông những lợi ích thực sự. Ngay trong năm đó, ông bị cơn đột quỵ quật ngã, và do đó chẳng thể làm được gì thêm trên con đường nghiên cứu khoa học cũng như phát minh. Ông được chăm sóc cho đến tận phút cuối đời bởi người con duy nhất của mình, cô con gái Anna D. Gurney. Ông trút hơi thở cuối cùng tại Reeds vào ngày 28 tháng 2 năm 1875 và được an táng tại Launcells trong nghĩa trang nằm ngay dưới bức tường phía nam của gian giữa nhà thờ.

Cũng giống như Henry Trengrouse, số phận của Sir Goldsworthy Gurney — một con người của thiên tài và sự bền bỉ, một ân nhân của nhân loại — đã không nhận được sự đền đáp xứng đáng trong suốt cuộc đời ông. Nguyện xin hậu thế hãy làm cho ông, cũng như từng làm cho Trengrouse, những gì mà các đồng thời đại đã nhẫn tâm chối bỏ. Ông Smiles từng hoài công tìm cách tước đoạt công lao phát minh ra vòi phun hơi nước của ông; thế nhưng tác giả viết tiểu sử về ông trong cuốn Từ điển Tiểu sử Quốc gia (Dictionary of National Biography) cuối cùng đã trả lại cho ông một sự công bằng muộn màng. "Kẻ này gieo mùng, kẻ khác gặt hái" là chân lý ứng nghiệm với mọi nhà phát minh, ngoại trừ rất ít ngoại lệ. Chúng ta mang ơn Sir Goldsworthy biết bao nhiêu! Ông chính là bậc tiên phong của phương thức di chuyển bằng động cơ trên những cung đường của chúng ta, là vị cứu tinh của vô số sinh mạng nhờ hệ thống thông gió trong các mỏ than; ông đã phát minh ra hệ thống sưởi ấm các dinh thự bằng nước nóng, ngọn đèn chớp cho các trạm hải đăng, vòi phun hơi nước làm cách mạng hóa nền giao thông tốc độ cao; ông đã chứng minh các tòa nhà hoàn toàn có thể được xây dựng trên móng bê tông; ông đã phát hiện ra ngọn đèn canxi, ngọn đèn khò oxy-hydro; và để đền đáp lại tất cả, ông chỉ nhận về một tước hiệp sĩ vô giá trị vào lúc chuẩn bị bị ngã quỵ bởi cơn bạo bệnh.

Về lòng quảng đại của người,

Mùa đông nào có chỗ ngự trị; đó là một mùa thu mãi xanh tươi,

Càng gặt hái lại càng đơm hoa kết trái nhiều hơn.

Antony and Cleopatra, v. 2.