Hạn chế về vật liệu cơ bản và gia công đã khiến họ không thể tạo ra công suất lớn hơn trên các động cơ xi lanh đơn có kích thước nhỏ, trọng lượng nhẹ, đồng thời vẫn đảm bảo được tuổi thọ sử dụng, cũng như kiểm soát các vấn đề như tỷ lệ hỏng hóc, rung lắc và tiếng ồn.

Dù loại động cơ xi lanh đơn như vậy cũng có thể sử dụng được, nhưng nếu muốn phổ biến rộng rãi, người ta có thể chịu đựng được những động cơ rung lắc và ồn ào dữ dội, nhưng tuyệt đối không thể chấp nhận được những động cơ có tỷ lệ hỏng hóc cao, hở chút là "nằm đường" như thế.

Cuối cùng, họ đã áp dụng một phương pháp đơn giản và trực tiếp: một xi lanh không đủ thì tăng lên thành hai xi lanh.

Thế là, động cơ hai xi lanh đã xuất hiện như vậy.

Đồng thời, trên tiền đề đảm bảo tuổi thọ sử dụng và giảm rung lắc cũng như tiếng ồn, họ đã hạ thấp công suất đầu ra của từng xi lanh đơn.

Như vậy, cho dù công suất của một xi lanh có nhỏ đi một chút, nhưng tổng công suất của hai xi lanh cộng lại vẫn đủ lớn.

Kéo theo đó là sự sụt giảm đáng kể về rung lắc và tiếng ồn, quan trọng hơn là tuổi thọ sử dụng đã được kéo dài, tỷ lệ hỏng hóc cũng giảm đi đáng kể.

Vài năm gần đây, nhờ sự tiến bộ về vật liệu và độ chính xác trong gia công, công suất của động cơ bốn kỳ hai xi lanh chế tạo ra đã khá tốt. Chiếc máy thử nghiệm lắp trên mẫu xe loại Giáp trước mắt này đã đạt tới công suất 4,6 mã lực.

Sau khi nếm được "quả ngọt" từ con đường động cơ hai xi lanh, tổ dự án động cơ xăng thuộc phòng thí nghiệm động cơ đốt trong của Học viện Khoa học Hoàng gia đã không còn quay đầu trên con đường phát triển động cơ đa xi lanh nữa.

Vừa mới chế tạo xong động cơ hai xi lanh, bây giờ họ đã bắt đầu nghiên cứu động cơ bốn xi lanh, thậm chí là sáu, tám, mười hai xi lanh rồi.

Đáng chú ý là trong rất nhiều nghiên cứu kể trên, phần lớn kinh phí đều do quân đội chi trả. Bởi vì quân đội yêu cầu mã lực của động cơ cao hơn, đồng thời cũng đòi hỏi khắt khe hơn về độ tin cậy và tuổi thọ sử dụng của động cơ, hơn nữa lại còn nhạy cảm hơn với chi phí. Cho nên với loại động cơ hai xi lanh hiện tại, quân đội vẫn chưa hài lòng, dù sao cũng chỉ có 4,6 mã lực mà thôi.

Tất nhiên, điều này không có nghĩa là động cơ xăng hai xi lanh chỉ có thể đạt được 4,6 mã lực, mà là do bị hạn chế bởi kích thước và trọng lượng, nên động cơ có thể lắp trên ô tô chỉ đạt được mức này.

Nếu trực tiếp đơn giản và dứt khoát nới lỏng giới hạn về kích thước và trọng lượng, chế tạo ra những động cơ xăng hàng chục, thậm chí hàng trăm mã lực hoặc cao hơn nữa thì cũng không thành vấn đề. Nhưng những loại động cơ đó lại không thể dùng trên ô tô hay chiến xa của quân đội, mà chỉ có thể sử dụng trong lĩnh vực máy móc kỹ thuật hạng nặng, công nghiệp, tàu thuyền mà thôi.

Cũng giống như máy hơi nước vậy, ngay cả hai mươi năm trước, khi máy hơi nước áp suất cao mới được chế tạo ra, dòng sản phẩm của Đại Đường về cơ bản đã bao phủ từ vài mã lực đến hàng trăm mã lực. Thế nhưng cho đến tận bây giờ, chẳng phải Đại Đường vẫn chưa thể chế tạo ra chiến xa hơi nước hay sao!

So với 4,6 mã lực của xe loại Giáp, động cơ xăng của xe ô tô hiệu Tây Hồ còn kém hơn một chút.

Động cơ xăng mà chiếc xe này sử dụng có công suất 3,5 mã lực, vẫn kém hơn khá nhiều so với động cơ xăng của Học viện Khoa học Hoàng gia. Bởi vì kích thước và trọng lượng của hai loại động cơ xăng này đều tương đương nhau, trong cùng một điều kiện kích thước và trọng lượng mà mã lực lại nhỏ hơn nhiều như vậy, tự nhiên khoảng cách là khá lớn.

Thế nhưng, so với máy thử nghiệm của Học viện Khoa học Hoàng gia, thực ra Lý Hiên càng coi trọng mẫu động cơ này do Công ty Cơ khí Động lực Hàng Châu chế tạo hơn. Bởi vì cái trước là sản phẩm thí nghiệm thuần thủ công, với năng lực sản xuất công nghiệp hiện tại thì căn bản không thể sản xuất hàng loạt, trong khi cái sau lại có thể sản xuất công nghiệp hàng loạt.

Dù tỷ lệ sản phẩm đạt chuẩn có thấp hơn một chút, hiệu năng kém hơn một chút, chi phí cao hơn một chút, nhưng dù sao thì nó cũng thuộc về loại động cơ có thể sản xuất hàng loạt.

Chỉ có sản xuất công nghiệp hàng loạt mới có thể ứng dụng trên quy mô lớn, mới có thể thúc đẩy sản xuất công nghiệp cũng như vận tải của toàn bộ Đại Đường.

Sự khác biệt lớn nhất giữa hai mẫu xe này chính là động cơ.

Còn nhiều kỹ thuật khác được áp dụng cũng khá tương đồng, ví dụ như sử dụng lốp cao su bơm hơi, làm mát bằng nước, giảm xóc nhíp thép, truyền động bằng xích, vân vân.

Về cơ bản là đem tất cả các công nghệ mới hiện có thể sử dụng được dồn hết vào một chỗ. Tuy trong mắt Lý Hiên thì nó vẫn còn rất thô sơ, nhưng đối với Đế quốc Đại Đường đương thời mà nói, đây tuyệt đối là sự kết hợp của những công nghệ mới nhất và cao cấp nhất.

Nó đại diện cho hàm lượng công nghệ cao nhất của Đế quốc Đại Đường đương thời!

Nói đi cũng phải nói lại, không ít công nghệ trong số đó là bằng sáng chế của Công ty Ô tô Trung Nguyên. Ví dụ như lốp cao su bơm hơi, thứ này vốn là sản phẩm của một công ty con mà Công ty Ô tô Trung Nguyên đã thu mua trước đó, sở hữu bằng sáng chế độc quyền.

Tuy nhiên, vì để có được giấy phép sử dụng bằng sáng chế cho động cơ xăng, Công ty Ô tô Trung Nguyên đã buộc phải đạt được thỏa thuận về một số sản phẩm kỹ thuật với Học viện Khoa học Hoàng gia và Công ty Cơ khí Động lực Hàng Châu.

Hơn nữa, trong những thỏa thuận cấp phép này, thực tế lại rất không công bằng với Công ty Ô tô Trung Nguyên.

Để đảm bảo sự thúc đẩy liên tục của ô tô và các ngành công nghiệp liên quan, nhằm mở rộng thị trường cho động cơ xăng, đồng thời đảm bảo lợi ích của Học viện Khoa học Hoàng gia, Học viện đã yêu cầu Công ty Ô tô Trung Nguyên mở quyền cấp phép bằng sáng chế cơ bản của lốp bơm hơi cho một số doanh nghiệp, và thực hiện theo phí cấp phép bằng sáng chế thông dụng trong ngành.

Tất nhiên, phí bằng sáng chế vẫn phải nộp cho Công ty Ô tô Trung Nguyên, đồng thời cũng chỉ yêu cầu mở ra những bằng sáng chế kỹ thuật cơ bản nhất, còn các bằng sáng chế liên quan đến kỹ thuật lốp khác thì không mở.

Đại khái là giống như việc Công ty Cơ khí Động lực Hàng Châu mở quyền bằng sáng chế động cơ bốn kỳ trước đó.

Công ty Cơ khí Động lực Hàng Châu cũng không muốn, nhưng không còn cách nào khác.

Suy cho cùng, nếu tất cả mọi người đều không mở quyền bằng sáng chế thì ô tô không thể chế tạo ra được.

Bởi vì những chiếc ô tô trước mắt, dù trong mắt Lý Hiên có thô sơ đến đâu, nhưng vô số linh kiện trên đó đều là sản phẩm công nghệ cao, bằng sáng chế của chúng thuộc về các công ty lớn khác nhau.

Trước đây khi Học viện Khoa học Hoàng gia cấp phép sử dụng bằng sáng chế động cơ xăng cho bên ngoài, về cơ bản đều yêu cầu các doanh nghiệp lớn cũng phải đưa ra bằng sáng chế kỹ thuật tương ứng để mở quyền cấp phép. Sẽ không xuất hiện tình trạng Công ty Ô tô Trung Nguyên vừa nhận được quyền sử dụng động cơ xăng, nhưng lại không mở quyền cấp phép lốp bơm hơi.

Muốn gia nhập chuỗi ngành nghề liên quan đến động cơ xăng, bạn cũng cần phải lấy ra thứ của mình để trao đổi, cùng nhau mở rộng thị trường.

Việc này cũng dẫn đến kết quả là ngay cả Công ty Cơ khí Động lực Hàng Châu, họ cũng có thể áp dụng kỹ thuật lốp bơm hơi.

Tuy nhiên, Công ty Ô tô Trung Nguyên đã ý thức được đối thủ cạnh tranh khổng lồ này, dù đã cung cấp kỹ thuật lốp bơm hơi cơ bản, nhưng các kỹ thuật lốp liên quan khác thì nhất quyết không cho. Nếu muốn có cũng được thôi, trực tiếp mua lốp thành phẩm của họ, giá cả đảm bảo là đắt đỏ vô cùng!

Còn Công ty Cơ khí Động lực Hàng Châu thì vừa tự mình nghiên cứu lốp bơm hơi của riêng mình, vừa chỉ có thể mua tạm lốp của Công ty Ô tô Trung Nguyên để dùng trước.

Thế nhưng để đề phòng Công ty Ô tô Trung Nguyên gây khó dễ, họ đã vòng vo qua một loạt công ty "vỏ bọc" để mua. Công ty Ô tô Trung Nguyên lúc đầu còn tưởng rằng lô lốp bơm hơi này được bán cho một công ty sản xuất xe ngựa ở tỉnh Bắc Hải...

Từ đó cũng có thể thấy được, ngành công nghiệp ô tô tuy mới xuất hiện, nhưng sự cạnh tranh đã vô cùng khốc liệt rồi.