Ứng Tuấn Chí với tư cách là Nông bộ Thượng thư, chức trách chủ yếu đương nhiên là phụ trách một loạt các vấn đề nông tang, chăn nuôi, lâm nghiệp trong nước, ngoài ra còn thêm một việc nữa là di dân đồn khẩn.

Mà những năm gần đây, công việc của Ty Di dân Đồn khẩn cũng ngày càng quan trọng, cho nên dù Ứng Tuấn Chí đường đường là Nông bộ Thượng thư, nhưng vẫn thường xuyên đích thân quan tâm đến công việc di dân đồn khẩn.

Khi Lý Hiên đích thân hạ chỉ, nói là phải tăng cường di dân đồn khẩn đến các tỉnh biên cương như Tây Nam, Đông Bắc và Tây Bắc, Ứng Tuấn Chí đương nhiên bận rộn đến mức chân không chạm đất. Để tổ chức công việc di dân, ông thậm chí còn đích thân đi tàu hỏa đến các tỉnh đông dân ít đất như Hà Nam, Sơn Tây để tổ chức di dân.

Nói đi cũng phải nói lại, cũng chỉ trong hai năm gần đây, những quan lớn như Ứng Tuấn Chí mới có thể thường xuyên đích thân rời kinh thành đi xử lý công việc. Bởi vì đã có tàu hỏa và tàu thủy tiện lợi, nếu đổi lại là ngày trước, đi một chuyến về mất mấy tháng trời, đó là chuyện hoàn toàn không thể xảy ra.

May mà hiện tại đã có tàu hỏa và tàu thủy, đi tàu thủy có thể đến các vùng ven biển, ven sông, ven hồ, ngay cả những nơi chỉ có sông nhỏ kênh rạch cũng có thể dùng tàu khách nội địa cỡ nhỏ để đi đến.

Đi tàu hỏa còn nhanh chóng hơn nhiều, từ Kim Lăng thành xuất phát đến Thượng Hải, một ngày một đêm là đủ.

Mạng lưới đường sắt của Đại Đường xây dựng rất nhanh, bởi vì các tuyến đường sắt xây dựng đều là đường đơn. Đồng thời để rút ngắn thời gian thi công, giảm chi phí, các tuyến đường sắt đều chọn xây dựng ở những vùng bình nguyên. Còn về việc vượt sông khá phiền phức, hiện nay công nghệ cầu thép bê tông cũng coi như đã tương đối trưởng thành, một số cây cầu có nhịp lớn vài trăm mét đương nhiên còn hơi phiền phức, nhưng nếu chỉ là những cây cầu có nhịp trong vòng hai ba trăm mét, hiện nay đã không còn là vấn đề gì nữa.

Trong tình hình đó, hiện nay việc xây dựng đường sắt của Đại Đường rất nhanh chóng. Mùa thu năm Tuyên Bình thứ hai mươi tư, đoạn cuối cùng của tuyến đường sắt trục chính Bắc Nam, tức là tuyến Kinh - Tân từ Kim Lăng thành đến Thiên Tân đã được xây dựng hoàn thành và thông xe.

Từ đó, từ Kim Lăng thành đến Thiên Tân, có thể đi một mạch bằng tàu hỏa đến nơi.

Đồng thời, tuyến đường sắt Đông Bắc từ Thiên Tân đến Thẩm Dương cũng đã xây dựng hoàn thành và thông xe; tuyến đường sắt thảo nguyên từ Thiên Tân đến U Châu, rồi đến Hắc Sơn Thành cũng đã thông xe. Điều này có nghĩa là tuyến đường sắt từ Kim Lăng thành - kinh đô của đế quốc đi đến phương Bắc về cơ bản đã thông suốt toàn tuyến.

Từ Kim Lăng thành xuất phát, có thể ngồi tàu hỏa đi thẳng đến thành Thẩm Dương của Liêu Đông tỉnh hoặc Hắc Sơn Thành của Hà Phong tỉnh, tăng cường đáng kể sự cai trị của đế quốc đối với vùng Đông Bắc và thảo nguyên.

Vì đường sắt thông xe, không chỉ việc điều binh vận tải trở nên thuận tiện, mà lượng lớn người di cư cũng theo tuyến đường sắt đi đến vùng Đông Bắc và Hà Phong tỉnh.

Những năm đầu, Hắc Sơn Thành chỉ là một pháo đài quân sự thuần túy mà thôi, nhưng hiện nay đã trở thành tỉnh phủ của Hà Phong tỉnh, hơn nữa còn là một tòa thành có vài vạn người di cư, trở thành thành phố kinh tế thương mại chính của đế quốc trên thảo nguyên.

Đồng thời, tại khu vực gần Hắc Sơn Thành đã phát hiện ra sắt và nhiều loại khoáng sản khác, thu hút đông đảo các doanh nghiệp khai khoáng đến đây đầu tư khai thác. Nền kinh tế công nghiệp lấy ngành khai thác mỏ làm cốt lõi cũng dần dần phát triển.

Tương tự như vậy, đường sắt Đông Bắc cũng mang lại hiệu quả như thế. Vùng Đông Bắc tuy khoáng sản phong phú, nhưng vài năm trước vì đường sắt Đông Bắc chưa thông xe, khoáng sản khó vận chuyển ra ngoài, cố gắng dùng xe ngựa vận chuyển đến cảng ven biển thì chi phí rất cao. Nhưng sau khi đường sắt Đông Bắc thông xe, các loại khoáng sản ở vùng Đông Bắc có thể vận chuyển thuận tiện bằng tàu hỏa đến phương Bắc thậm chí là các tỉnh miền Trung, kích thích mạnh mẽ sự phát triển ngành khai khoáng tại địa phương.

Ở vùng Giang Nam, đoạn cuối cùng của đại lộ đường sắt Giang Nam, tức là tuyến đường sắt từ Kim Lăng thành đi qua Hồ Châu rồi đến Hàng Châu cũng đã xây dựng hoàn thành và thông xe, chính thức hình thành mạng lưới đường sắt quanh Thái Hồ, tạo ra sự kích thích kinh tế cực lớn đối với khu vực phía Bắc Chiết Giang.

Việc xây dựng đường sắt ở khu vực Giang Tây cũng rất nhanh chóng. Tuyến đường sắt Việt - Cám đã bước vào giai đoạn thi công then chốt cuối cùng, các công trình chủ yếu đều tập trung ở vùng núi. Chỉ là cuối cùng còn sót lại phần khu vực này, nhưng vì toàn là núi non gò đồi, địa hình phức tạp, xây dựng khó khăn, dự kiến còn phải mất một khoảng thời gian dài nữa mới có thể thông xe.

Ngược lại, tuyến đường sắt nối Giang Tây với Hồ Quảng lại xây dựng khá nhanh chóng, vì địa hình bình nguyên, độ khó thi công thấp, tuyến đường sắt từ Nam Xương đến Vũ Xương đã gần đến hồi kết.

Mà một tuyến đường sắt trục chính quan trọng nhất khác của mạng lưới đường sắt đế quốc, tức là tuyến đường sắt Tây Bắc, hiện nay cũng đã xây dựng đến Thiểm Tây, nhưng vẫn chưa tiến vào Cam Túc. Theo dự tính tiến độ của Tổng công ty Đường sắt Đại Đường, muốn xây dựng đường sắt Tây Bắc đến Gia Dục Quan của Cam Túc, ít nhất còn phải mất hai năm nữa.

Nói đi cũng phải nói lại, tuyến đường sắt này cũng là tuyến đường mà Tổng công ty Đường sắt Đại Đường xây dựng cảm thấy ấm ức nhất. Thi công ở vùng miền Trung còn đỡ, ít nhất là vùng bình nguyên, dân cư xung quanh cũng đông, thuê công nhân đường sắt cũng tiện, chi phí không quá cao. Hơn nữa sau khi đường sắt xây đến Tây An, nối liền với tỉnh phủ Thiểm Tây này, đồng thời cũng là một trong ba bồi đô danh nghĩa của Đại Đường, lượng hàng vận chuyển và lượng khách vận chuyển đều khá ổn, ít nhất không khiến Tổng công ty Đường sắt Đại Đường thua lỗ.

Thế nhưng khi tiếp tục xây dựng về phía Tây thì khó khăn vô cùng. Địa hình phức tạp hơn, độ khó thi công lớn hơn chưa nói, các loại vật liệu xây dựng được sử dụng, ví dụ như thép và những thứ khác đều phải điều chuyển từ vùng lõi miền Trung đến, chi phí vận chuyển rất lớn.

Những khó khăn này chưa nói đến, mấu chốt nhất là càng về phía Tây, dân cư địa phương càng ít, đến nỗi khiến Tổng công ty Đường sắt Đại Đường thường rất khó thuê được đủ số công nhân đường sắt tại địa phương.

Nên biết rằng việc xây dựng đường sắt đương thời, chủ yếu vẫn dựa vào sức người, việc ứng dụng thiết bị cơ giới thực ra rất hạn chế, không có đủ lao động thì không thể xây được đường sắt.

Mà sự thiếu hụt lao động tại địa phương đã buộc công ty đường sắt phải thuê công nhân từ nội địa, chi phí nhân lực như vậy lại càng lớn hơn.

Ngoài ra, càng về phía Tây, dân cư càng ít, càng hoang vu. Nếu tiếp tục đi về phía Tây đến Cam Túc, nơi đó ngoài quân đồn trú ra thì chẳng có mấy dân thường. Điều này cũng có nghĩa là càng về phía Tây, doanh thu vận hành đường sắt càng ít, chờ đến khi tới Cam Túc, ước chừng cũng chỉ còn lại nhiệm vụ vận chuyển của quân đội mà thôi.

Đừng nói đến việc thu hồi chi phí xây dựng, ngay cả việc duy trì vận hành ngày thường cũng phải chịu lỗ.

Tình huống này, ngay cả ở đường sắt Đông Bắc và đường sắt thảo nguyên cũng chưa từng gặp phải.

Đông Bắc ba tỉnh và Hà Phong tỉnh tuy cũng là biên cương, nhưng vùng Liêu Đông và Liêu Tây ở Đông Bắc, những năm gần đây đã dần dần phát triển, đặc biệt là khai khoáng phát triển khá nhanh chóng. Hà Phong tỉnh cũng là nơi sản xuất các loại hàng hóa liên quan như trâu bò, cừu lớn nhất của đế quốc hiện nay, lượng hàng vận chuyển vẫn không hề nhỏ, cộng thêm ngành khai khoáng của Hắc Sơn Thành cũng dần dần phát triển lên.

Cho nên hai tuyến đường sắt này tuy tạm thời không kiếm ra tiền, nhưng duy trì vận hành hàng ngày cũng không đến mức chịu lỗ.

Thế nhưng đường sắt Tây Bắc thì sao? Đây còn chưa xây xong, việc vận hành đoạn đường sắt hiện có đã bắt đầu thua lỗ rồi!

Điều này khiến phía Tổng công ty Đường sắt vô cùng bất lực.

Bởi vì cho dù là thua lỗ, họ vẫn phải cắn răng tiếp tục xây dựng, hơn nữa còn phải duy trì vận hành, bởi vì đường sắt Tây Bắc ngay từ đầu vốn dĩ không phải là đường sắt thương mại, mà là một tuyến đường sắt phục vụ chiến tranh.

Cũng may là các khu vực khác trong nước, đặc biệt là tuyến đường sắt lớn Giang Nam có lợi nhuận khá phong phú, dựa vào lợi nhuận vận hành đường sắt ở các khu vực khác, Tổng công ty Đường sắt Đại Đường cũng có thể chống đỡ được.

Đây cũng là một trong những lý do khiến Lý Hiên khi đó thành lập Tổng công ty Đường sắt Đại Đường, và để công ty này độc quyền tất cả các công trình xây dựng cũng như vận hành đường sắt của đế quốc. Vì đế quốc lớn như vậy, chắc chắn có những nơi đường sắt lợi nhuận phong phú, có những nơi đường sắt không kiếm ra tiền, thậm chí là thua lỗ.

Nếu như mở cửa độc quyền, dưới sự truy cầu lợi nhuận của tư bản, ước chừng chỉ xây dựng đường sắt ở vùng lõi miền Trung mà thôi, còn cái gì mà đường sắt Tây Bắc, đường sắt Đông Bắc, đường sắt thảo nguyên các loại sẽ không có công ty nào đi xây dựng cả.

Và tình huống này là điều mà Lý Hiên không muốn nhìn thấy.

Tình hình hiện tại thì Lý Hiên khá hài lòng, đừng nói đến chuyện đường sắt kiếm tiền hay không, chỉ cần đế quốc có nhu cầu, thì đều xây dựng.

Dựa vào mạng lưới đường sắt phát triển hiện nay của đế quốc, việc vận chuyển nhân sự và vật tư đã trở nên vô cùng tiện lợi.

Điểm này, có thể nhìn ra từ sự thay đổi trong việc bố trí binh lực của đế quốc trong vài năm gần đây. Ngày trước, việc bố trí binh lực của đế quốc đều được triển khai ở một số trọng trấn chiến lược tại các khu vực truyền thống, nhưng vài năm gần đây, việc bố trí binh lực cơ bản đều xoay quanh các tuyến đường sắt.

Ví dụ như trọng trấn chiến lược phương Bắc là Thiên Tân, trung tâm đường sắt phương Bắc, đồng thời cũng là cảng ven biển chính của phương Bắc. Vị trí giao thông quan trọng như vậy khiến đế quốc đóng quân trọng binh ở đây. Còn thành U Châu bên cạnh, hiện nay ngoài việc còn lại một tòa hoàng cung tiền Minh ra, cũng chẳng còn gì quan trọng nữa, ngay cả binh lực trú phòng cũng không còn bao nhiêu.

Còn có Thẩm Dương, Cẩm Châu, Hắc Sơn Thành, những thành phố trọng điểm hoặc nằm dọc theo tuyến đường sắt này đều là những khu vực trú phòng trọng binh.

Ở khu vực miền Trung, nơi trú đóng binh lực nhiều nhất có lẽ thuộc về Khai Phong. Nơi này là điểm giao cắt hình chữ thập của đường sắt phương Bắc và đường sắt Tây Bắc, đồng thời cũng là khu vực cảng dọc bờ sông Hoàng Hà, vị trí chiến lược quan trọng đến mức nào thì không cần phải nói thêm nữa.

Ngoài ra, Cửu Giang, Nam Xương, Vũ Xương, Cám Châu, Quảng Châu, Huệ Châu, Hàng Châu và nhiều thành phố dọc theo tuyến đường sắt khác hiện nay đều là những khu vực bố phòng trọng binh.

Tại những nơi này trú phòng lượng lớn binh lực, không chỉ vì những nơi này quan trọng, mà còn vì nếu trong nước nổ ra chiến sự, binh lực trên các tuyến đường sắt này có thể dựa vào đường sắt, nhanh chóng được vận chuyển đến khu vực giao chiến.

Điểm này, mới là quan trọng hơn cả.

Mạng lưới đường sắt và mạng lưới vận tải đường sông phát triển cũng mang lại một lợi ích quân sự khác, đó chính là có thể để lục quân đế quốc dùng ít binh lực hơn mà kiểm soát được vùng rộng lớn hơn.

Ngày trước tốc độ điều động binh lực chậm, cần phải bố trí nhiều binh lực hơn để kiểm soát khắp nơi, nhưng hiện nay, phía Lục quân đã bắt đầu dần dần cắt giảm binh lực ở một số khu vực, áp dụng phương thức giám sát toàn diện, bố phòng trọng điểm, tác chiến cơ động.

Nói một cách đơn giản là triển khai số lượng cực kỳ ít các đơn vị sư đoàn dự bị tại khắp nơi trong phạm vi toàn quốc. Các đơn vị sư đoàn dự bị này đều duy trì trị an hàng ngày, số lượng rất ít, tổng cộng lại cũng chẳng bao nhiêu.

Nhưng binh lực dã chiến chủ yếu thì tập trung bố phòng ở những nơi yếu địa chiến lược giao thông, thông thường là dọc theo tuyến đường sắt, dọc theo tuyến vận tải đường sông đường biển. Một khi nơi nào xảy ra bạo loạn, thì trực tiếp thông qua tàu hỏa, tàu thủy nhanh chóng điều động quân chủ lực tiến đến trấn áp.

Như vậy, sẽ không cần phải giống như ngày trước, phân tán bố trí quân chủ lực ở nhiều nơi nữa.

Sự xuất hiện của tàu hỏa và tàu thủy cũng là nguyên nhân quan trọng khiến Lục quân Đại Đường có thể liên tục điều động binh lực ra nước ngoài tác chiến, đồng thời vẫn có thể duy trì nhiệm vụ trấn áp ở vùng biên cương cũng như vùng lõi trong nước trong khi binh lực trong nước dần dần giảm bớt.