Công ty Đường sắt Phương Nam danh nghĩa là mới thành lập được mấy ngày, nhưng nòng cốt của nó chính là Công ty Đường sắt Quảng Đông trước kia, vốn đã xây dựng và vận hành mạng lưới đường sắt ở Quảng Đông. Tuyến đường sắt từ Phật Sơn đến Quảng Châu, sau đó đến Huệ Châu, rồi đi Hồng Kông chính là tác phẩm đắc ý của họ.

Ngoài ra, công ty này còn sáp nhập Công ty Đường sắt Hồ Quảng, Công ty Đường sắt Nam Xương cùng vài công ty con khác thuộc quyền quản lý của Tổng công ty Đường sắt.

Sau khi sáp nhập, ban lãnh đạo công ty không hề tiến hành điều chỉnh gì cả, những việc này đều thuộc loại lãng phí thời gian. Họ dồn toàn bộ tinh lực vào việc xây dựng tuyến đường sắt Việt-Cám.

Xây xong sớm được một ngày thì tiền thưởng sẽ nhiều thêm một ngày.

Bên cạnh đó, các quan viên của nha môn Tuần phủ Giang Tây vốn chẳng mấy cảm xúc với việc này, dù sao phía họ cũng đều phải tu sửa đường sắt. Nhưng họ cũng biết rằng, sau khi tuyến đường sắt Việt-Cám được xây dựng xong, phía Quảng Đông tuy được lợi cực lớn, nhưng phía họ cũng không hề được lợi ít hơn.

Tất nhiên, Giang Tây tuy được gọi là vùng đất trù phú, đặc biệt là khu vực Cám Bắc vốn là trọng trấn nông nghiệp truyền thống, nhưng trong thời đại công nghiệp hóa của Đế quốc, họ đã bị bỏ lại phía sau.

Chẳng còn cách nào khác, bên cạnh là vùng Hoàn Nam sở hữu trọng trấn công nghiệp Đương Đồ, xa hơn chút nữa là Giang Nam, phía Nam lại là Quảng Đông, phía Tây còn có Vũ Xương – trọng trấn công nghiệp được Đế quốc đặc biệt ưu tiên hỗ trợ. Giang Tây bị kẹp ở giữa, không nhận được sự hỗ trợ từ tầng lớp cao nhất của Đế quốc, cũng chỉ đành tự lực cánh sinh.

Tuy công nghiệp cũng có chút phát triển, nhưng trong vô số các tỉnh của Đế quốc thì chỉ có thể coi là mức trung bình. Kinh tế địa phương phát triển cũng bình thường, ngân sách thu vào tự nhiên cũng chẳng được bao nhiêu.

Thế nên, tiền bạc cũng eo hẹp, cuối cùng họ chỉ đưa ra khoảng năm mươi vạn đồng hỗ trợ tài chính.

Tất nhiên, phần lớn số tiền này thực tế không phải đưa trực tiếp cho tuyến đường sắt Việt-Cám, mà là cho các nhánh đường sắt phụ thuộc vào tuyến đường chính Việt-Cám này. Chẳng hạn như nhánh Nam Xương nối tuyến đường sắt Việt-Cám với thành phố Nam Xương, và đường nhánh nối tuyến Việt-Cám với mỏ than Bình Hương, tính toán của họ cũng thật khôn khéo.

Chỉ có hơn mười vạn đồng tiền trợ cấp là dành cho tuyến đường sắt chính Việt-Cám.

Nhưng đó cũng là tiền mà, hơn năm mươi vạn đồng, cuối cùng đều phải rơi vào túi của Công ty Đường sắt Phương Nam.

Công ty Đường sắt Phương Nam được tiếp thêm động lực bởi tiền bạc, cộng thêm áp lực cực lớn từ phía Tổng công ty Đường sắt, nên để kịp tiến độ, họ đã dùng đủ mọi thủ đoạn.

Máy móc thiết bị không đủ dùng, giao thông bất tiện không vận chuyển được các loại thiết bị lớn như máy hơi nước, thì sợ cái gì, trực tiếp dùng đông đảo nhân lực.

Dù sao phần lớn công việc xây dựng đường sắt đều là đào núi mở đường bình thường, còn những cây cầu đòi hỏi kỹ thuật cao hơn thì để sau hãy tính.

Chìa khóa hiện tại chính là đào núi mở đường với số lượng lớn, nhân lực đủ rồi thì vẫn có thể đào ra một con đường, sau đó mới đến lượt các nhóm kỹ thuật kỹ thuật phía sau rải đá dăm, đặt tà vẹt và đường ray.

Để xây đường sắt, họ không chỉ tuyển mộ công nhân dọc tuyến đường mà thậm chí còn chạy đến những nơi khác để chiêu mộ.

Họ định sử dụng sức mạnh biển người!

Dù sao thời buổi này chi phí thuê công nhân cũng không cao, thậm chí còn rẻ hơn so với việc trực tiếp sử dụng máy móc thiết bị.

Công ty Đường sắt Phương Nam nhanh chóng như vậy khiến Trần Lập Phu cũng có chút lo lắng, lỡ như họ xây xong đường sắt sớm hơn dự định quá nhiều thì chẳng phải mình bị lỗ lớn sao?

Khoản tiền trợ cấp lãi suất và tiền thưởng thi công hơn năm triệu đồng đã định sẵn vốn dĩ đã là một gánh nặng khá lớn đối với ngân sách địa phương của Quảng Đông rồi, nếu còn nhiều hơn nữa thì e là sẽ gặp rắc rối.

Nhưng nỗi lo này cũng chỉ kéo dài vài giây mà thôi, nếu có thể hoàn thành sớm, tốn thêm vài chục vạn, thậm chí cả triệu đồng tiền thưởng thì đã sao, cùng lắm thì mấy năm nay chịu khổ một chút, giảm bớt chi tiêu hành chính.

Chỉ cần chờ đường sắt thông xe, chính là lúc kinh tế cất cánh. Đến lúc đó, thuế thu nhiều hơn, ngân sách địa phương chia được cũng sẽ nhiều hơn.

Sau khi chốt xong chuyện tuyến đường sắt Việt-Cám, Trần Lập Phu vốn còn muốn áp dụng lại thủ đoạn cũ để thúc đẩy luôn tuyến đường sắt Việt-Hán, nhưng không ngờ lần này lại bị phía Ngự Thư Phòng bác bỏ thẳng thừng.

Các trọng thần ở Ngự Thư Phòng cho rằng, chuyện này chỉ có thể làm một lần, không được làm lần thứ hai!

Tuyến đường sắt Việt-Cám quan trọng hơn một chút, bởi vì trong đó ngoài yếu tố kinh tế còn có yếu tố chính trị đậm đà. Bởi lẽ một khi tuyến đường sắt Việt-Cám được hoàn thành, thì đồng nghĩa với việc có thể ngồi tàu hỏa một mạch từ thành Kim Lăng thẳng đến Quảng Châu.

Nếu cộng thêm tuyến Kinh-Tân thì có thể tạo thành một tuyến đường huyết mạch Bắc-Nam hoàn chỉnh.

Hiện nay ngân sách eo hẹp, hơn nữa tuyến đường sắt Tây Bắc cùng nhiều tuyến đường sắt khác vẫn chưa làm xong, không cần thiết phải vội vàng triển khai tuyến huyết mạch Bắc-Nam thứ hai như vậy.

Dù sao quy hoạch các tuyến đường sắt huyết mạch của Đại Đường, giai đoạn đầu là kế hoạch Đường sắt lớn Giang Nam, giai đoạn trung kỳ là các tuyến huyết mạch Bắc-Nam và tuyến Tây Bắc.

Còn việc xây dựng các tuyến đường sắt khác đều phải xếp sau tuyến huyết mạch Bắc-Nam và tuyến Tây Bắc.

Tuy kế hoạch của Trần Lập Phu bị bác bỏ, nhưng không có nghĩa là tuyến đường sắt này sẽ không được xây dựng, chỉ là không phải xây trong vài năm gần đây thôi.

Sau khi bận rộn xong chuyện đường sắt, Trần Lập Phu lại để mắt tới quan lộ, đường bê tông trong đô thị và cả vận tải đường thủy cùng một loạt các sự phát triển giao thông khác!

Kể từ khi nhậm chức Tuần phủ Quảng Đông, mấy tháng đầu ông chỉnh đốn lại bộ máy quan lại, mấy tháng sau này lại bận rộn lo việc giao thông. Ngoài đường sắt ra, các quy hoạch giao thông khác ông cũng không hề bỏ sót.

Việc xây dựng quan lộ truyền thống vẫn đang tiếp tục, công cuộc tu sửa quan lộ của Đại Đường vẫn luôn được duy trì. Trong kế hoạch phát triển lớn về quan lộ toàn quốc những năm trước, về cơ bản đã xây dựng được mạng lưới quan lộ cơ bản nhất trên phạm vi cả nước. Dù phần lớn các quan lộ đều được xây dựng trên cơ sở quan lộ của tiền Minh, nhiều nơi chỉ đủ cho xe ngựa chạy một chiều, nhưng dù sao cũng đã có rồi.

Mà hiện giờ, điều Trần Lập Phu muốn làm chính là tiếp tục phát triển mạng lưới quan lộ trong tỉnh, mở rộng các tuyến đường trọng điểm, còn ở các khu vực khác thì xây dựng quan lộ cấp thấp dẫn đến các trấn.

Phấn đấu đưa mạng lưới quan lộ hiện tại vốn chỉ liên thông các châu huyện trở thành liên thông cả các trấn.

Hệ thống quản lý địa phương của Đại Đường được kéo dài đến tận thôn. Dưới phủ đặt huyện, dưới huyện đặt trấn, dưới trấn đặt thôn.

Thôn thì không nói làm gì, còn trấn thì một huyện có diện tích khá lớn thường có tới hơn mười trấn. Phần lớn các trấn này đều không thông quan lộ, chỉ có vài con đường núi hay đại loại thế.

Ngoài việc muốn để quan lộ được phủ rộng hơn, Trần Lập Phu còn dự định rải bê tông cho các con đường đô thị có lưu lượng giao thông cực lớn và tầm ảnh hưởng kinh tế cũng rất quan trọng.

Xi măng này đã xuất hiện nhiều năm nay, hơn nữa đã được ứng dụng rộng rãi trong ngành xây dựng, dùng để rải đường cũng chẳng phải chuyện mới lạ gì.

Thượng Hải đã sớm làm như vậy, ngày nay vô số tuyến đường huyết mạch trong khu đô thị Thượng Hải về cơ bản đều được rải bê tông. Tất nhiên, đường bê tông thời này không thể so sánh được với đường bê tông hậu thế. Đường bê tông thời này để tiết kiệm chi phí, chỉ rải một lớp ở trên bề mặt, chủ yếu đóng vai trò làm cứng và phẳng mặt đường, không giống như đường bê tông hậu thế có thể chịu tải hàng chục, hàng trăm tấn.

Dù sao thời này xe chạy trên đường đều là xe ngựa, ngay cả những chiếc xe ngựa hạng nặng chuyên chở hàng hóa, trọng tải cũng chỉ hơn một tấn, kiểu mặt đường chỉ rải một lớp bê tông trên bề mặt này đã là đủ rồi.

Ngoài Thượng Hải ra, một số thành phố có kinh tế khá giả khác cũng có bước theo sau. Thành Kim Lăng thì không cần phải nói, thủ đô của Đế quốc, dù chỉ là vì thể diện của Đế quốc cũng phải xây, Thừa Thiên phủ không có tiền thì ngân khố quốc gia trực tiếp cấp.

Còn ở phía Quảng Châu thì cũng có đường bê tông, nhưng lại chưa hình thành quy mô, chỉ mới rải ở một vài con đường hữu hạn. Mà hiện giờ Trần Lập Phu định rải bê tông cho toàn bộ các tuyến đường huyết mạch trong khu đô thị.

Đặc biệt là đường sá ở khu thương mại và khu công nghiệp, bắt buộc phải rải bê tông trên quy mô lớn, như vậy mới có thể phát triển kinh tế địa phương tốt hơn.

Việc rải bê tông đường sá nội đô thì không cần Trần Lập Phu phải quá bận tâm, vì chính quyền phủ Quảng Châu vốn đã có quy hoạch này, hơn nữa cũng có tiền, nên chuyện này đơn giản hơn nhiều.

Chỉ riêng vận tải đường thủy là khiến Trần Lập Phu có chút đau đầu!

Hệ thống vận tải đường thủy ở Quảng Đông, ngoài hải vận ra, vận tải nội sông chủ yếu dựa vào vô số chi lưu của sông Châu Giang, chẳng hạn như sông Đông Giang, sông Tây Giang.

Đông Giang là tuyến đường thủy nối thông với Huệ Châu và thậm chí là khu vực phía Bắc Quảng Đông, còn Tây Giang thì là tuyến đường thủy kết nối Triệu Khánh, Ngô Châu của Quảng Tây, Liễu Châu và các nơi khác.

Mà hai tuyến đường thủy này cũng chẳng thể tính là những tuyến đường thủy tự nhiên cực tốt, nhất là Tây Giang, đoạn Tây Giang ở Triệu Khánh có không ít hẻm núi, dòng nước chảy xiết, đá ngầm nhiều.

Cùng với sự phát triển của kinh tế, tàu thuyền ngày càng nhiều, việc vận tải trên sông Tây Giang cũng ngày càng bận rộn, đồng thời số tàu gặp sự cố cũng ngày càng tăng.

Để giải quyết vấn đề vận tải nội sông, Trần Lập Phu dự định nạo vét các tuyến đường thủy như Tây Giang, Đông Giang, để từ đó khai thác triệt để hơn khả năng vận tải của các con sông trong lưu vực Châu Giang.

Dù sao hiện nay tuy đường sắt đang chiếm ưu thế, nhưng vai trò của vận tải nội sông vẫn là không thể thay thế.

Nhất là hiện nay máy hơi nước áp suất cao đã ra đời, tàu thuyền vận tải nội sông dần chuyển thành tàu hơi nước, tốc độ nhanh hơn, hơn nữa khi không có gió mà đi ngược dòng cũng dễ dàng hơn, điều này cũng làm cho vận tải nội sông phát huy được tác dụng lớn hơn.

Trong khi Trần Lập Phu đang loay hoay xoay xở ở Quảng Đông với công cuộc giao thông của mình, thì ở thành Kim Lăng, Lý Hiên đã sớm quên mất ông ta rồi.

Lý Hiên dẫu có coi trọng Trần Lập Phu, nhưng Đế quốc có tới hai mươi lăm tỉnh đạo, làm sao có thể ngày ngày chăm chăm nhìn vào Quảng Đông, nhìn vào Trần Lập Phu được.

Sau khi sự kiện trợ cấp đường sắt qua đi, Lý Hiên cơ bản là không còn chú ý đến Trần Lập Phu nữa, chính vụ mỗi ngày ông phải xử lý nhiều vô kể.

Không chỉ phải xử lý vô số sự vụ của hai mươi lăm tỉnh đạo và mười mấy lãnh thổ hải ngoại, mà các bộ ngành ở Kinh Kỳ cũng có cả đống chuyện vụn vặt.

Ngoài những việc nội chính này ra, quân vụ cũng không ít, ở phía Ấn Độ Dương kia, Đế quốc và người Bồ Đào Nha vẫn đang đánh nhau đấy thôi.

Cuộc chiến của hai bên này đã diễn ra được gần một năm rồi, nhưng đối với hai quốc gia vốn cách nhau xa xôi vô tận, đồng thời thực lực đều không hề yếu này, thì cuộc chiến này chỉ mới là bắt đầu mà thôi.

Chỉ là, cuộc chiến này diễn ra đến tận bây giờ, đối với Đại Đường Đế quốc mà nói, lại chẳng được tính là thuận lợi cho lắm!