Trần Lập Phu đi về phía nam, không giống như những lần đi lại giữa Kim Lăng thành với Tô Châu, Thượng Hải trước đây, lần này ông không đi tàu khách tư nhân của nhà mình.

Mặc dù bản thân ông so với thứ mới mẻ như tàu hỏa thì vẫn thích đi tàu thuyền truyền thống hơn, dù sao ông cũng là một người Giang Nam chính gốc, từ nhỏ đã thường xuyên đi lại bằng tàu thuyền, chuyện đi thuyền đã sớm thành thói quen.

Cho dù tàu thuyền hiện nay đã từ loại thuần buồm trước đây biến thành tàu hơi nước kết hợp buồm, nhưng về bản chất thì cũng chẳng thay đổi được gì.

Còn về tàu hỏa, Trần Lập Phu tuy không bài xích, hai năm gần đây cũng thường xuyên đi, nhưng ông vẫn thích đi thuyền hơn, có thể đứng trên boong tàu cảm nhận gió sông lướt trên mặt, lại còn có thể thưởng ngoạn phong cảnh hai bên bờ.

Chỉ là lần này, thời gian của ông hơi gấp, thêm nữa nếu đi thuyền thì phải đổi chuyến mấy lần mới tới được Tô Châu, hoàn toàn không tiện lợi bằng đi tàu hỏa.

Nếu đi tàu hỏa, ông chỉ mất một ngày là có thể từ Kim Lăng thành tới Tô Châu, chờ sau khi ở Tô Châu bàn giao công việc xong xuôi, ông có thể trực tiếp ngồi tàu hỏa đến Thượng Hải, sau đó ở Thượng Hải đi tàu biển cỡ lớn tới Quảng Châu, thuận tiện nhanh chóng.

Thực tế, đặc tính thuận tiện nhanh chóng này cũng chính là nguyên nhân quan trọng khiến tàu hỏa giành thắng lợi trong cuộc cạnh tranh với vận tải thủy nội địa những năm gần đây.

Mặc dù nói tàu khách nội địa hiện nay phần lớn đều đã là động cơ kết hợp buồm, không chỉ dùng buồm mà còn dùng cả máy hơi nước, tốc độ nhanh hơn trước kia, hơn nữa lúc đi ngược dòng cũng không bị ảnh hưởng quá nhiều.

Nhưng sự tiện lợi của vận tải thủy nội địa này chỉ nhắm vào các thành phố lớn ven sông mà thôi, ví dụ như các thành phố dọc theo Trường Giang.

Đáng chú ý là, Tô Châu không phải thành phố ven sông, Tô Châu thành tức là Ngô Huyện, đây là một thành phố nội địa chính hiệu, dựa vào hệ thống đường thủy chằng chịt trong vùng sông nước Giang Nam để đi lại, mà những hệ thống đường thủy trông có vẻ chằng chịt, vô cùng tiện lợi này, thực tế phần lớn chỉ có thể thông hành một vài loại tàu thuyền nhỏ.

Mà công nghệ máy hơi nước hiện tại cũng khá hạn chế, thể tích và trọng lượng của máy hơi nước vẫn còn khá lớn, đồng thời giá thành cũng khá đắt đỏ, cho nên tàu thuyền hiện nay trang bị máy hơi nước phổ biến đều là tàu trên trăm tấn, rất ít tàu dưới trăm tấn lắp đặt máy hơi nước.

Còn tàu khách chạy bằng động cơ kết hợp buồm, vì giá thành chế tạo cao, chi phí vận hành cũng khá đắt, nên thông thường chỉ đi lại giữa các thành phố có lượng khách lớn, chứ không thể giống như những chiếc thuyền ba lá thông thường, có thể thấy ở khắp nơi trong mạng lưới đường thủy Giang Nam, đi đâu cũng được.

Ngay cả tuyến đường thủy nội địa thuận tiện nhất từ Kim Lăng thành đến Thượng Hải, thực tế hiện nay cũng đã bị tàu hỏa vượt mặt.

Những năm đầu, tuyến vận tải khách nội địa Kim Lăng thành đến Thượng Hải được mệnh danh là tuyến vận tải khách nội địa bận rộn nhất, cũng là nơi cạnh tranh gay gắt nhất trong Đại Đường Đế Quốc, thậm chí là trên phạm vi toàn cầu đương thời.

Nhưng tuyến vận tải khách Kim Lăng thành đến Thượng Hải hiện nay, tuy vẫn duy trì vẻ phồn vinh bề ngoài, nhưng thực tế tốc độ tăng trưởng đã bị tàu hỏa bỏ xa.

Cần biết rằng theo sau việc ứng dụng phổ biến máy hơi nước áp suất cao, việc đi lại trở nên thuận tiện hơn, người dân bản địa đế quốc đi lại càng thường xuyên, cho nên tốc độ tăng trưởng thị trường vận tải khách mỗi năm là rất cao, nhưng phần lớn thị trường vận tải khách tăng trưởng cao này đều đã bị tàu hỏa cướp mất, vận tải thủy nội địa cùng lắm cũng chỉ duy trì ở mức lượng khách ba bốn năm trước mà thôi.

Tuy nhiên, vận tải đường thủy có một điểm mà tàu hỏa không thể sánh kịp, đó chính là phí vận chuyển!

Đây không phải nói phí vận chuyển khách, mà là nói phí vận chuyển hàng hóa.

Tàu thuyền có tải trọng cực lớn, cho dù tốc độ có chậm hơn một chút, nhưng chúng lại làm được mức giá rẻ hơn nhiều.

Còn tàu hỏa đương thời thì sao, do hạn chế về vấn đề phát triển công nghệ máy hơi nước, thực tế tải trọng của tàu hỏa vẫn còn khá bình thường, ngoài ra tàu hỏa dù sao vẫn là vật mới mẻ, chi phí bảo trì tàu hỏa khá lớn, chi phí bảo trì này không chỉ là bảo trì đầu tàu, toa xe loại này, mà còn có cả bảo trì đường ray nữa.

Cộng thêm việc tiêu thụ lượng than lớn, đồng thời giá than của Đại Đường Đế Quốc cũng luôn ở mức cao không hạ, tất cả những điều này đã đẩy chi phí vận hành của tàu hỏa lên cao.

Vì vậy vào ngày nay - năm Tuyên Bình thứ hai mươi ba, chỉ xét riêng về chi phí vận chuyển hàng hóa, tàu hỏa vẫn không thể nào sánh bằng vận tải đường thủy.

Tuy nhiên, chi phí tăng nhẹ đôi chút không hề ảnh hưởng đến sự phát triển tàu hỏa của Đại Đường Đế Quốc.

Thực tế, kể từ khi máy hơi nước áp suất cao nghiên cứu thành công, tuyến Kinh Trấn thông xe năm Tuyên Bình thứ mười chín, vận tải tàu hỏa của Đại Đường Đế Quốc vẫn luôn ở trong tình trạng tăng trưởng bùng nổ.

Đầu tiên là Đại đường sắt Giang Nam, trải qua nhiều năm xây dựng, nay có thể nói đã thông xe toàn tuyến, từ Hàng Châu đến Thượng Hải rồi đến Kim Lăng, lại đến Đương Đồ, Cửu Giang Hồ Khẩu, hiện nay đã thông xe toàn tuyến.

Trở thành huyết mạch giao thông của khu vực Giang Nam, vô cùng thuận tiện cho việc đi lại tại địa phương, thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế tại nơi này.

Chưa kể, Đại đường sắt Giang Nam còn có một đoạn đường quan trọng hiện đang trong quá trình thi công khẩn trương, dự kiến năm Tuyên Bình thứ hai mươi bốn, tức là năm sau sẽ có thể thông xe, đó chính là đoạn Hàng Châu đến Hồ Châu, rồi đến Kim Lăng.

Ngoài ra, Đại đường sắt Giang Nam, ngoài những tuyến đường chính này, còn có vô số tuyến nhánh, như đoạn Hàng Châu đến Ninh Ba, đoạn Thường Châu đến Giang Âm, đoạn Tô Châu đến Thường Thục, đoạn Thượng Hải đến Gia Định, đoạn Đương Đồ đến Ninh Quốc, v.v.

Từ đó khiến một tuyến đường chính khổng lồ, cộng thêm vô số tuyến nhánh, làm cho Đại đường sắt Giang Nam hoàn toàn bện thành một mạng lưới đường sắt, bao phủ toàn diện khu vực Giang Nam, Hoàn Nam, Chiết Bắc, Cám Đông Bắc.

Mạng lưới đường sắt Giang Nam này cũng mang lại tác dụng thúc đẩy to lớn đối với sự phát triển kinh tế công thương nghiệp ở các khu vực kể trên.

Ngoài Đại đường sắt Giang Nam là tuyến đường sắt có vị thế chiến lược quan trọng về chính trị, quân sự và kinh tế này ra, Đại Đường Đế Quốc trong mấy năm nay vẫn đang toàn diện xây dựng đường sắt trên phạm vi toàn quốc.

Trong đó ở phía bắc Trường Giang, tuyến Kinh Khai từ Kim Lăng thành đi qua Phượng Dương, Từ Châu, sau đó đến Khai Phong cũng đã xây dựng và thông xe.

Dựa vào tuyến Kinh Khai này, lấy Khai Phong làm trung tâm giao thông, còn có đường sắt Tây Bắc, hiện tại tuyến đường sắt Tây Bắc này đã xây dựng đến trong địa phận Thiểm Tây.

Sau đó còn có đường sắt phương Bắc từ Khai Phong đến Thiên Tân, đoạn đường sắt này khởi công đồng thời từ hai đầu, thêm nữa địa hình dọc đường bằng phẳng, xây dựng cũng vô cùng nhanh chóng, nếu không có gì bất ngờ, chờ đến năm Tuyên Bình thứ hai mươi lăm là có thể thông xe toàn tuyến.

Xa hơn về phía bắc, còn có đường sắt Thảo Nguyên và đường sắt Đông Bắc.

Đường sắt Đông Bắc đã xây dựng đến Liêu Đông, đang hướng về Thẩm Dương, tuyến đường sắt này, tuy đương nhiên là xây dựng vì mục đích chiến lược quân sự, nhưng theo sau việc phát hiện lượng lớn khoáng sản ở khu vực Đông Bắc, nay đã hoàn toàn thay đổi, từ đường sắt chiến lược quân sự trước kia biến thành đường sắt thương mại, không biết bao nhiêu thương nhân đang đầu tư khoáng sản ở Đông Bắc cũng như dự kiến đầu tư vào khu vực này đang ngóng trông chờ đợi đường sắt Đông Bắc hoàn toàn xây dựng và thông xe.

Thậm chí để ủng hộ việc xây dựng đường sắt Đông Bắc, vài đại gia ngành mỏ tại địa phương, ví dụ như Công ty Than phương Bắc, Công ty Thép Liêu Đông, v.v., không đợi đường sắt hoàn công đã sớm ký kết hợp đồng vận chuyển với công ty đường sắt, thậm chí trả trước tiền đặt cọc.

Đây chính là để công ty đường sắt không còn nỗi lo về sau, có thể xây dựng đường sắt với tốc độ nhanh nhất.

So với sự được sủng ái của đường sắt Đông Bắc hiện nay, đường sắt Thảo Nguyên hiện tại lại phát triển chậm hơn không ít, vì khu vực thảo nguyên hiện nay đã không còn sự đe dọa của người Thát Đát, tầm quan trọng chiến lược giảm xuống nhanh chóng, đồng thời địa phương cũng thiếu hụt dân số, kinh tế không phát triển, tuy nói cũng phát hiện một vài khoáng sản này nọ ở địa phương, nhưng vẫn khó lòng thay đổi vấn đề chi phí cao, khó thu hồi vốn của đường sắt Thảo Nguyên.

Mặc dù nói tuyến đường sắt này thuộc về đường sắt chiến lược quân sự, là thuộc về chính trị nhân vật, cho dù lỗ vốn cũng phải xây dựng lên, nhưng trong tình trạng nguồn lực có hạn, Tổng công ty Đường sắt tuy vẫn đang xây dựng tuyến đường này, nhưng tiến độ rõ ràng là chậm hơn nhiều.

Ngoài ra, đế quốc còn đang xây dựng mấy tuyến đường sắt huyết mạch khác, ví dụ như tuyến Khai Hán từ Khai Phong đến Hán Dương, tuyến Nam Vũ từ Nam Xương đến Cửu Giang rồi đến Vũ Xương, tuyến huyết mạch phương Nam từ Cửu Giang Hồ Khẩu đến Cám Châu, rồi đến Quảng Châu, Hồng Kông. Tuyến Nam Trường từ Nam Xương đến Trường Sa, v.v.

Kế hoạch đường sắt của Đại Đường Đế Quốc là rất nhiều, trong đó có một phần đã khởi công xây dựng, còn một số khác thì đang nằm trong giai đoạn thăm dò khảo sát.

Mà xét đến địa hình phức tạp ở khu vực phía Nam và Tây Nam v.v., việc xây dựng đường sắt khó khăn, cho nên những tuyến đường sắt này muốn xây dựng hoàn công, thời gian cần đến sẽ khá dài đằng đẵng.

Tuy nhiên ở các tỉnh phía Nam còn có một ngoại lệ, đó chính là đường sắt trong địa phận Quảng Đông lại phát triển khá nhanh chóng, dù nói chịu sự hạn chế về địa hình, đường sắt Quảng Đông kết nối với các tỉnh ngoài, bất kể là Giang Tây hay Hồ Nam hay Quảng Tây v.v., đều vì xây dựng khó khăn, trong thời gian ngắn khó thấy được cảnh tượng hoàn thành thông xe.

Nhưng một số khu vực trong địa phận tỉnh Quảng Đông lại có địa hình khá bằng phẳng, đặc biệt là khu vực đồng bằng Châu Giang, xây dựng đường sắt vẫn khá dễ dàng.

Cộng thêm kinh tế địa phương phát triển, nhu cầu vận chuyển khách và hàng hóa đều rất lớn, trên phạm vi toàn quốc chỉ đứng sau khu vực Giang Nam, cho nên việc xây dựng đường sắt ở khu vực này cơ bản là đồng bộ với khu vực Giang Nam.

Hiện nay đã xây dựng thành mạng lưới đường sắt Châu Giang khá hoàn thiện, từ Phật Sơn đến Quảng Châu, rồi đến Huệ Châu, sau đó là Hồng Kông, đều có thể đi tàu hỏa một mạch.

Nhưng chỉ dừng lại ở đây thôi, trong mắt Trần Lập Phu vẫn là chưa đủ!

Tuy người ông vẫn chưa tới Quảng Đông, hơn nữa bản thân ông cũng không quá thích đi tàu hỏa, nhưng ông hiểu rất rõ tầm quan trọng của tàu hỏa đối với việc thúc đẩy kinh tế địa phương.

Sự phát triển bùng nổ kinh tế khu vực Giang Nam mấy năm gần đây có liên quan mật thiết đến sự phát triển của đường sắt.

Bản thân bây giờ đã là Quảng Đông Tuần phủ rồi, nếu muốn sau này có cơ hội tiến vào Ngự Thư Phòng, mấy năm nhậm chức tại Quảng Đông này liền trở nên vô cùng quan trọng.

Trong phương án thi chính mà ông báo cáo với Thánh Thiên Tử, đã từng nói qua là phải phát triển công thương nghiệp, đặc biệt là ngành sản xuất công nghiệp nhẹ hướng tới xuất khẩu.

Biến những lý niệm thi chính này thành hiện thực, đây chính là việc Trần Lập Phu phải làm trong mấy năm tới.

Về việc làm thế nào để mở rộng thị trường hải ngoại, làm sao giải quyết vấn đề độc quyền của Đại Đường Tây Dương Mậu Dịch công ty, đây đều không phải là điều Trần Lập Phu có thể quan tâm, đây là công việc của Thánh Thiên Tử.

Nhưng khi Thánh Thiên Tử giải quyết được những vấn đề này rồi, phía Quảng Đông phải đón nhận thị trường hải ngoại sau khi mở rộng như thế nào, đây mới chính là công việc của Trần Lập Phu.