Khi Công ty Vận tải Thái Bình Dương nhận được thông báo từ Kho Tài sản Hoàng thất, yêu cầu họ chế tạo một chiếc tàu khách có trọng tải lớn, hơn nữa còn nói đây là nhiệm vụ chính trị không thể từ chối, lòng họ gần như sụp đổ.

Vì sao ư?

Vì không có tiền chứ sao!

Tuy Công ty Vận tải Thái Bình Dương là sản nghiệp của Hoàng thất, do Kho Tài sản Hoàng thất nắm giữ toàn bộ cổ phần, nhưng không phải công ty nào treo biển "sản nghiệp Hoàng thất" cũng đều có thể lớn mạnh.

Công ty Vận tải Thái Bình Dương chính là như vậy!

Ngành nghề kinh doanh chính của họ là vận chuyển hàng hóa. Mặc dù cái tên là "Thái Bình Dương", nhưng thực tế họ vẫn luôn chạy các tuyến đường biển ven bờ. Các tàu hàng dưới quyền công ty cơ bản đều qua lại các vùng duyên hải trong nước, vài năm gần đây mới bắt đầu tham gia vào tuyến đường biển tới Phù Tang.

Còn về vận tải hành khách, dù cũng có nhưng quy mô không lớn.

Quan trọng hơn, nếu so với vài "ông lớn" vận tải biển khác trong nước, khoảng cách thực lực của Công ty Vận tải Thái Bình Dương là không hề nhỏ.

Các "ông lớn" vận tải biển trong nước hiện nay là Công ty Vận tải Trường Giang và Công ty Vận tải Phùng Thị. Quy mô của hai công ty này rất lớn, bất kể là vận chuyển hàng hóa hay tàu khách, họ đều đứng trong top hai của cả nước. Ngay cả vận tải đường biển xa, họ cũng đi đầu, đặc biệt là Công ty Vận tải Trường Giang, các tàu viễn dương của họ đang đảm nhận công việc vận chuyển cho không ít công ty thương mại trong nước.

Trong lĩnh vực vận tải hành khách trọng tải lớn, Công ty Vận tải Trường Giang càng chiếm vị thế dẫn đầu. Họ sở hữu hơn mười con tàu có trọng tải trên ngàn tấn chuyên thực hiện các nhiệm vụ tàu khách ven biển. Tuyến đường vận tải khách "vàng" từ Quảng Châu đến Thượng Hải luôn là thế mạnh sở trường của Công ty Vận tải Trường Giang.

Còn Công ty Vận tải Thái Bình Dương thì sao? Thị trường tàu khách của họ hiện chỉ giới hạn ở các dịch vụ vận chuyển thông thường bằng tàu cỡ nhỏ và vừa. Trên tuyến đường Trường Giang, quy mô của họ thậm chí không lọt nổi vào top năm, may ra chỉ có trên tuyến Tây Giang thuộc lưu vực Châu Giang là miễn cưỡng được xếp vào top ba.

Quy mô không lớn, tiền bạc đương nhiên cũng không nhiều.

Nay cấp trên trực tiếp yêu cầu họ đóng một con tàu khách viễn dương có trọng tải lớn, ít nhất cũng phải ba, bốn ngàn tấn, khiến họ ngẩn cả người.

Tiến quân vào lĩnh vực vận tải hành khách viễn dương ư?

Thời buổi này hình như chưa có ai chơi lớn như vậy nhỉ!

Công ty Vận tải Phùng Thị và Công ty Vận tải Trường Giang cạnh tranh đã nhiều năm, lĩnh vực vận tải khách của họ tuy không tệ nhưng vẫn chưa có dịch vụ tàu khách viễn dương. Các tuyến vận tải khách của họ phổ biến là tập trung vào các tuyến nội địa và tuyến ven biển.

Hiện tại, trên thị trường vận tải hành khách trong nước, Công ty Vận tải Trường Giang chiếm ít nhất trên bốn mươi phần trăm thị phần, Công ty Vận tải Phùng Thị cũng chiếm trên ba mươi phần trăm thị phần, còn các công ty khác chỉ có thể chia nhau ba mươi phần trăm thị phần còn lại.

Thế nhưng, các thị trường vận tải khách kể trên đều chỉ giới hạn ở thị trường vận tải nội địa và ven biển, chứ chẳng có thị trường vận tải hành khách viễn dương nào cả.

Bởi vì việc đi lại viễn dương thời nay vẫn chủ yếu là vận chuyển hàng hóa. Ngoài các tàu di dân do Ty Di dân Khai khẩn tổ chức, thì căn bản không có tàu khách viễn dương thuần túy. Những người có nhu cầu đi lại viễn dương thường đều đi nhờ các tàu buôn của các công ty thương mại hải ngoại lớn.

Điều này một mặt là do thị trường vận tải hành khách viễn dương rất nhỏ, mặt khác cũng liên quan đến chi phí đóng tàu viễn dương cao và chi phí vận hành đắt đỏ.

Một con tàu viễn dương, nếu chỉ đơn thuần thực hiện vận tải để kiếm chút tiền cước phí thì chắc chắn sẽ lỗ nặng. Lợi nhuận của hầu hết các tàu chạy tuyến viễn dương không nằm ở bản thân tiền cước phí, mà nằm ở lợi nhuận từ chính hàng hóa.

Bây giờ đóng ra một chiếc tàu khách trọng tải lớn rồi đưa vào vận hành, chạy tuyến Phù Tang, Nam Dương hay tuyến Ấn Độ nào đó, nói thật là phía Công ty Vận tải Thái Bình Dương cũng phải nghi ngờ, lấy đâu ra lắm khách thế chứ?

Đến lúc đó, có khi còn chẳng duy trì nổi việc vận hành, chứ đừng nói đến chuyện thu hồi vốn đóng tàu.

Thời nay, việc xây dựng những con tàu khách viễn dương trọng tải lớn như thế này đòi hỏi một số vốn khổng lồ.

Một chiếc tàu khách vỏ gỗ, sử dụng động cơ hơi nước kết hợp buồm cỡ ngàn tấn, chi phí cho thân tàu và trang trí cộng lại ít nhất cũng cần hơn mười vạn. Nếu trang trí xa hoa hơn thì đạt tới hai mươi vạn hoặc hơn là điều hoàn toàn có thể.

Huống hồ cấp trên còn yêu cầu họ đóng tàu khách viễn dương ba, bốn ngàn tấn. Với một con tàu lớn như vậy, dù chỉ là tàu khách bình thường thì ít nhất cũng phải tốn ba, bốn mươi vạn, nếu cộng thêm phần trang trí sang trọng nữa, e rằng không có sáu, bảy mươi vạn lượng thì không thể hoàn thành.

Đương nhiên, bạn cũng có thể không cần dùng trang trí xa hoa, chỉ đóng một cái thân tàu bình thường rồi chở nhiều khách hơn.

Thế nhưng thời này, dù số người đi lại bằng tàu biển vốn đã ít, mà muốn mỗi lần đều chở được cả ngàn người thì cũng là chuyện không mấy khả thi.

Thực tế thì thời này, những người đi tàu biển đến các lãnh thổ hải ngoại phần lớn đều là tầng lớp trung lưu trở lên, ví dụ như các quan viên qua lại giữa lãnh thổ hải ngoại và bản địa đế quốc, hay các thương nhân buôn bán.

Dân thường bình thường sẽ chẳng ai rảnh rỗi mà chạy đi chạy lại cả.

Nếu nhất định phải nói có thì đó chỉ là những người di dân!

Nhưng những người di dân sang hải ngoại này hiện đều đi bằng tàu di dân do Ty Di dân Khai khẩn tổ chức. Vé của những con tàu di dân này cực kỳ rẻ, thậm chí có khi để thu hút di dân, họ còn cung cấp vé miễn phí.

Do đó, các chuyến đi viễn dương thời nay có lượng khách khá ít. Dân thường sẽ không có chuyện không có việc gì lại đi tàu biển. Phần lớn đều là tầng lớp trung lưu trở lên, những người này không quá nhạy cảm về giá vé. Chiếc tàu khách sang trọng của Công ty Vận tải Trường Giang chạy tuyến Quảng Châu đến Thượng Hải có giá vé một chiều khởi điểm từ mười mấy đồng, vé hạng nhất thậm chí lên đến vài trăm đồng, nhưng tầng lớp trung lưu trở lên vẫn có thể chấp nhận được mức giá này.

Tất nhiên, nếu là vận tải khách đường sông thì lại khác. Nguồn khách đường sông phần lớn là dân thường, nên giá vé tương đối thấp. Công ty Vận tải Phùng Thị đã tận dụng ưu thế chi phí thấp để triển khai vận tải hành khách đường sông quy mô lớn, cướp đi một lượng lớn thị phần của Công ty Vận tải Trường Giang.

Nói thật, ban quản lý Công ty Vận tải Thái Bình Dương không hiểu tại sao cấp trên đột nhiên bắt mình đi đặt đóng một chiếc tàu khách ba, bốn ngàn tấn. Đây rõ ràng là kiểu kinh doanh lỗ vốn mà.

Nhưng không hiểu thì không hiểu, nhiệm vụ cấp trên đã phân phó thì vẫn phải thực hiện.

Các lãnh đạo cao cấp trong Công ty Vận tải Thái Bình Dương phân tích mãi, cuối cùng đều đi đến một kết luận vô cùng bi quan: dù là tuyến Phù Tang, tuyến Nam Dương, hay tuyến Ấn Độ thậm chí tuyến Bắc Mỹ, đều không có đủ lượng khách để duy trì một con tàu khách lớn như vậy.

Cuối cùng, chọn tới chọn lui, họ chỉ đành đặt mục tiêu vào tuyến đường ven biển trong nước.

Dù sao cấp trên chỉ yêu cầu họ đóng và vận hành loại tàu khách viễn dương trọng tải lớn này mà thôi, đâu có bắt buộc họ phải chạy tuyến Phù Tang hay Nam Dương. Đóng ra một con tàu khách viễn dương rồi cho chạy tuyến ven biển trong nước cũng được chứ sao.

Mà đã chạy tuyến ven biển trong nước thì tất nhiên phải đối đầu với hai "ông lớn" là Vận tải Trường Giang và Vận tải Phùng Thị. Công ty Vận tải Trường Giang trên tuyến ven biển đi theo con đường tàu khách sang trọng, còn Công ty Vận tải Phùng Thị thì ngược lại, họ đi theo tuyến tàu khách giá rẻ. Hai bên mỗi bên chọn một hướng rồi tiến hành cạnh tranh, ai nấy đều muốn nuốt chửng thị phần của đối phương.

Nói đơn giản là, Vận tải Phùng Thị cố gắng phát triển theo hướng tàu khách sang trọng, còn Vận tải Trường Giang cũng muốn mở rộng sang thị trường vận tải giá rẻ.

Sau khi tham khảo chiến lược của hai công ty này, Công ty Vận tải Thái Bình Dương quyết định "ăn cả"!

Dù sao con tàu họ dự định đóng cũng đủ lớn. Mặc dù chưa có thiết kế cụ thể, nhưng cấp trên đã ấn định cứng, ít nhất phải từ ba ngàn tấn trở lên, tốt nhất là có thể đạt tới bốn ngàn tấn.

Cân nhắc đây là nhiệm vụ chính trị, làm lớn được thì không làm nhỏ, chỉ cần kỹ thuật đạt chuẩn thì chắc chắn sẽ khởi điểm từ bốn ngàn tấn.

Trên thân tàu khổng lồ bốn ngàn tấn này, hoàn toàn có thể cung cấp không gian đủ rộng, rồi phân chia các loại khoang hạng nhất, nhị, tam. Khoang hạng nhất sang trọng dùng để phục vụ quý tộc quyền quý, giá vé định khoảng vài trăm đồng. Còn khoang hạng nhì nhắm vào tầng lớp trung lưu bình thường, giá vài chục đồng không đắt nhưng cũng chẳng rẻ. Ngoài ra còn có khoang hạng ba dành cho hành khách phổ thông, giá vé tùy độ dài ngắn của hành trình, khoảng mười mấy đồng.

Định vị như vậy cũng đồng nghĩa với việc xác định con tàu này là tàu khách hạng sang. Mà giá thành của tàu khách hạng sang hiển nhiên sẽ đắt đỏ hơn tàu khách bình thường nhiều. Một con tàu như vậy, ước chừng ít nhất cũng phải sáu mươi vạn, thậm chí bảy mươi vạn mới có thể đóng xong.

Số tiền lớn như vậy Công ty Vận tải Thái Bình Dương không lấy đâu ra, biết làm sao đây, thì lên cấp trên mà than vãn chứ sao.

Thế nhưng điều khiến họ kinh ngạc là, các quan viên của Kho Tài sản Hoàng thất nghe xong chuyện này lại tỏ ra nhẹ tênh: chỉ là sáu bảy mươi vạn thôi mà, duyệt!

Các quan viên Kho Tài sản Hoàng thất thừa biết, nhiệm vụ này do chính Thánh Thiên Tử đích thân phân phó, là nhiệm vụ chính trị chính hiệu. Bất kể con tàu này hữu dụng hay không, lỗ hay lãi, đều phải đóng.

Còn việc Công ty Vận tải Thái Bình Dương không có tiền cũng chẳng sao, dù sao công ty này cũng là công ty con do Kho Tài sản Hoàng thất nắm giữ toàn bộ cổ phần, công ty không có tiền thì Kho Tài sản Hoàng thất trực tiếp cấp vốn là xong.

Kho Tài sản Hoàng thất gia sản đồ sộ, các loại tài sản thuộc quyền quản lý nhiều vô kể, bên này chắt chiu một chút, bên kia chắt chiu một chút là có thể gom ra sáu bảy mươi vạn đồng này thôi.

Nhận được lời hứa cấp vốn từ cấp trên, người của Công ty Vận tải Thái Bình Dương cũng chẳng quản nhiều thế nữa, trực tiếp tìm đến các chuyên gia liên quan thuộc Khoa Vận tải biển của Học viện Kỹ thuật Hoàng gia, thiết kế ra một con tàu khách viễn dương hạng sang cỡ lớn.

Do con tàu này sẽ là chiếc tàu khách lớn nhất, tiên tiến nhất và thậm chí là xa hoa nhất trong lịch sử đế quốc, Công ty Vận tải Thái Bình Dương quyết định lấy thẳng tên công ty làm tên con tàu được coi là mang tính thời đại này, gọi là "Con tàu Thái Bình Dương".

Lượng giãn nước tiêu chuẩn của "Con tàu Thái Bình Dương" sẽ đạt bốn ngàn hai trăm tấn, dự kiến chở hơn ngàn khách. Thực tế, con số này vẫn còn không gian mở rộng rất lớn, nhưng trong việc đánh đổi giữa số lượng hành khách và sự thoải mái, "Con tàu Thái Bình Dương" đã chọn sự thoải mái.

Điều này dẫn đến việc, dù chỉ là khoang hạng nhì trên tàu Thái Bình Dương, không gian và sự thoải mái của nó cũng vô cùng sang trọng, không hề thua kém khoang hạng nhất trên các con tàu khách sang trọng ngàn tấn khác hiện nay.

Để đóng con tàu khách khổng lồ này, đảm bảo thân tàu không bị tan rã khi hành trình và có thể chống chọi với bão tố, các chuyên gia đóng tàu của Học viện Kỹ thuật Hoàng gia đã sử dụng lượng lớn kết cấu thép khi thiết kế, nhằm đảm bảo độ vững chắc cho cấu trúc thân tàu.

Để đẩy con tàu có lượng giãn nước khổng lồ này, người ta vẫn tiếp tục sử dụng thiết bị buồm, áp dụng phương thức kết hợp máy hơi nước và buồm để đẩy con tàu to lớn này. Không nhắc đến buồm, chỉ riêng về động cơ hơi nước, các nhân viên thiết kế dự định lắp đặt trên tàu sáu nồi hơi đốt than, hai động cơ hơi nước công suất lớn, sử dụng chân vịt kép đẩy tàu. Dự kiến tổng công suất có thể đạt tới một ngàn năm trăm mã lực, còn lớn hơn cả bộ máy động lực của các chiến hạm hai ngàn tấn thế hệ mới của hải quân.

Động cơ hơi nước khổng lồ đủ để con tàu này đạt tốc độ mười hai hải lý!

Tất nhiên, với tư cách là một con tàu khách sang trọng, hành khách bình thường thực ra cũng chẳng quan tâm đến động cơ hay gì cả, miễn là nó không quá chậm là được. Điều mà nhiều người chú trọng hơn chính là sự thoải mái khi ngồi tàu. Và ở điểm này, "Con tàu Thái Bình Dương" tuyệt đối có thể "đánh bại" mọi con tàu đương thời!