Tuyến đường sắt mà chuyên tàu đang vận hành hiện nay chính là tuyến đường sắt chủ chốt của Đường sắt Việt - Cám (Quảng Đông - Giang Tây), thuộc một phần của mạng lưới đường sắt phía Nam.

Tổng công ty Đường sắt hiện đang quản lý năm phân công ty đường sắt lớn, lần lượt là Công ty Đường sắt Trực Lệ, Công ty Đường sắt phía Nam, Công ty Đường sắt phía Tây, Công ty Đường sắt Trung Nguyên và Công ty Đường sắt phía Bắc.

Công ty Đường sắt phía Nam vận hành mạng lưới đường sắt phía Nam, bao gồm ba mạng lưới đường sắt lớn là: đường sắt Việt - Cám, đường sắt Quảng Đông và đường sắt Hồ - Quảng.

Theo kế hoạch, chuyên tàu của Lý Hiên sẽ tiếp tục chạy dọc theo đường sắt Việt - Cám xuôi về phía Nam, đi một mạch đến Quảng Châu, sau đó dọc theo một tuyến đường sắt khác kết nối với Quảng Đông, đó là đường sắt Hồ - Quảng để tiến về phía Bắc, vào Trường Sa, rồi mới đến Vũ Xương thuộc Hồ Bắc.

Tuyến đường sắt Hồ - Quảng này cũng chính là thành tích chính trị lớn nhất của Trần Lập Phu trong nhiều năm cầm quyền tại Quảng Đông. Năm xưa sau khi xây dựng xong tuyến đường sắt Việt - Cám, ông ta cảm thấy dựa vào một tuyến đường sắt như vậy vẫn chưa đủ để thúc đẩy sự phát triển của khu vực Châu thổ sông Châu Giang, cộng thêm việc muốn kết nối thuận tiện hơn với khu vực Hồ - Quảng và cả vùng Trung Nguyên, nên đã dốc sức thúc đẩy việc xây dựng đường sắt Hồ - Quảng.

Đó chính là tuyến đường sắt từ Quảng Châu đi qua Triệu Khánh, Trường Sa và cuối cùng đến Vũ Xương!

Tuy nhiên, tuyến đường sắt Hồ - Quảng này thực ra chỉ cần quy hoạch mới đoạn từ Trường Sa đến Triệu Khánh, vì ở phía Quảng Đông, đoạn đường sắt từ Quảng Châu đến Triệu Khánh đã có sẵn, còn ở phía Hồ - Quảng, đoạn đường sắt từ Vũ Xương đến Trường Sa cũng đã có quy hoạch và bắt đầu thi công từ trước.

Tuyến đường sắt này vừa thông xe vào cuối năm ngoái, tính ra thời gian thông xe mới chỉ hơn hai tháng, là tuyến đường sắt chủ chốt vừa được thông xe gần đây của Đế quốc.

Theo kế hoạch, sau khi chuyên tàu của Lý Hiên đến Vũ Xương, đoàn tàu sẽ lên phà chuyên dụng để vượt sông Trường Giang, sau khi vượt sông sẽ tiếp tục chạy dọc theo đường sắt Trung Nguyên để tiến về phía Bắc.

Tuy nhiên, việc qua sông này khá rắc rối, ngay cả khi đã có phà chở tàu hỏa!

Bởi vì chuyên tàu trong chuyến tuần du của Hoàng đế không chỉ có một chiếc. Chuyên tàu tuần du không phải chỉ riêng chiếc tàu ngự dụng của Lý Hiên, mà là tổng cộng tất cả các đoàn tàu trong chuyến tuần du, cộng lại phải gần hai mươi chiếc, trong đó còn có hai chiếc là tàu bọc thép vũ trang!

Trong thời gian ngắn mà muốn vận chuyển ổn thỏa ngần ấy đoàn tàu qua sông cũng không phải là chuyện dễ dàng.

Thực ra ban đầu phía Tổng công ty Đường sắt Đại Đường cũng đã chuẩn bị phương án dự phòng, đó là chuẩn bị bộ chuyên tàu thứ hai, thậm chí là thứ ba.

Nếu như phà xảy ra sự cố, thì sẽ áp dụng phương án cho nhân sự qua sông trước, sau đó qua sông rồi sẽ lên các đoàn tàu dự phòng đã chuẩn bị sẵn.

Chỉ có điều làm như vậy thì sự thoải mái và an toàn sẽ không được đảm bảo.

Hàn Thống (Cơ quan an ninh), Thị Tòng Thất cùng Cận vệ quân phụ trách công tác an ninh đều rất bài xích việc thay đổi tàu dọc đường, bởi vì điều này đồng nghĩa với vô vàn rủi ro không thể lường trước.

Chuyên tàu này không phải là loại tàu hỏa tùy tiện nào cũng có thể thay thế được, nhất là chuyên tàu ngự dụng mà đích thân Lý Hiên đi, phía Hàn Thống gần như kiểm tra chi tiết từng linh kiện một để đảm bảo không xảy ra bất kỳ vấn đề gì.

Việc đổi tàu dọc đường đồng nghĩa với việc gia tăng những bất ngờ không đáng có.

Vì vậy, các đoàn tàu dự phòng cũng chỉ có thể đóng vai trò dự phòng mà thôi.

Sau khi vượt qua sông Trường Giang, chuyên tàu sẽ đến Hán Dương, sau đó tiến vào mạng lưới đường sắt Trung Nguyên, tiếp tục đi về phía Bắc đến Khai Phong rồi đi về phía Tây tới Tây An, sau đó quay đầu trở lại Khai Phong, tiếp tục đi về phía Bắc đến Thiên Tân, U Châu.

Tuy nhiên, hiện giờ việc đi Tây An hay Thiên Tân vẫn còn rất sớm, họ sẽ đi Nam Xương trước, rồi sau đó mới tới Quảng Châu.

Khi chuyên tàu đến Nam Xương, đã là ngày thứ tư kể từ khi xuất phát từ Kim Lăng.

Tốc độ này thực ra mà nói còn chậm hơn rất nhiều so với các chuyến tàu khách thông thường.

Ngay cả khi tốc độ tàu hỏa hiện nay chỉ có bốn mươi cây số một giờ, nhưng tàu khách thông thường không gặp phải những rắc rối về an ninh lằng nhằng, cũng không dừng lại liên tục hàng giờ liền.

Từ Kim Lăng đến Thượng Hải, một ngày là đủ, tương tự như vậy, từ Kim Lăng đến Nam Xương, dù đường có xa hơn một chút nhưng hai ngày cũng là thừa.

Thế nhưng chuyên tàu lại mất trọn vẹn bốn ngày, điều này đương nhiên là do tốc độ của chuyên tàu vốn dĩ không nhanh, đồng thời khi dừng lại cũng dừng khá lâu.

Sau khi đến Nam Xương, Lý Hiên theo lệ thường tiếp kiến quan chức địa phương, sau đó đi thị sát một vòng. Nhắc mới nhớ, đây là lần đầu tiên Lý Hiên đến Nam Xương.

Kiếp trước chưa từng đến, sau khi đến thời đại này, mặc dù trước đó từng có kinh nghiệm đi từ Quảng Đông đến Kim Lăng, nhưng lúc đó lại không ghé qua Nam Xương mà đi thẳng qua bờ Đông hồ Bà Dương.

Sau khi thị sát hai ngày với đầy sự hiếu kỳ, chuyên tàu của Lý Hiên tiếp tục xuôi về phía Nam.

Dọc đường đi qua không ít thành phố, tuy nhiên nơi dừng chân lâu nhất cũng chỉ có Cám Châu. Sau khi dừng lại ở Cám Châu một ngày, chuyên tàu chạy thẳng tới Quảng Châu.

Đến Quảng Châu, Lý Hiên nhìn thấy một thành phố công thương nghiệp khác biệt!

Không giống như Thượng Hải với những tòa nhà cao tầng san sát và các nhà máy tập trung cao độ, ở khu vực nội thành Quảng Châu này, không thấy quá nhiều cao ốc, ít nhất là không thấy những dãy nhà cao tầng bảy tám tầng.

Hơn nữa các nhà máy ở đây cũng khá phân tán.

Điều này có liên quan đến sự phát triển thời kỳ đầu của Quảng Châu. Mặc dù Quảng Châu thời kỳ đầu có khu thương mại và khu công nghiệp Quảng Châu, nhưng các quan chức Quảng Châu lúc đó không dồn tất cả các nhà máy vào khu công nghiệp.

Vì vậy, dường như đã xuất hiện cục diện khu công nghiệp chỗ này một mảnh, chỗ kia một mảnh.

Nhưng làm vậy cũng có cái lợi, trước hết là sẽ không giống như Thượng Hải, xuất hiện vấn đề khan hiếm tài nguyên đất đai. Quảng Châu đã xây dựng các khu công nghiệp ở nhiều nơi, không chỉ ở vùng Phiên Ngung thuộc phủ Quảng Châu, mà cả Phật Sơn, Thuận Đức và những nơi khác đều có, bây giờ ngay cả Hổ Môn cũng có, kéo theo đó là thúc đẩy cả sự phát triển ở phủ Huệ Châu, không tồn tại vấn đề cung không đủ cầu về đất công nghiệp.

Tuy nhiên, mô hình phát triển gần như phẳng hóa này, những nơi khác cũng không học theo được, bởi vì nó được xây dựng trên nền tảng mạng lưới đường sắt và mạng lưới xe ngựa công cộng vô cùng dày đặc.

Khi chưa có tàu hỏa, Quảng Châu đã có một tuyến đường sắt từ Phật Sơn đến khu thương mại Quảng Châu, sớm hơn nhiều so với việc Thượng Hải làm đường ray xe ngựa trong thành phố.

Lúc đó chưa có tàu hỏa thì vận hành thế nào?

Dùng xe ngựa!

Quảng Châu là thành phố đầu tiên trên cả nước ứng dụng quy mô lớn xe ngựa chạy trên đường ray, ban đầu chỉ áp dụng ở các bến tàu, khu cảng trong khu thương mại, sau đó nhanh chóng mở rộng ra nội thành, thậm chí trở thành lực lượng chủ lực trong giao thông liên tỉnh.

Trước khi tàu hỏa được đưa vào sử dụng, Quảng Đông đã xây dựng xong một mạng lưới giao thông xe ngựa chạy trên đường ray dày đặc!

Đợi đến khi tàu hỏa có thể sử dụng, việc xây dựng mạng lưới đường sắt Quảng Đông càng trở nên không thể ngăn cản. Xung quanh khu vực Châu thổ sông Châu Giang, đâu đâu cũng là đường sắt dày đặc. Không chỉ những trọng điểm công nghiệp như phủ thành Quảng Châu và Phật Sơn, mà ngay cả những thị trấn bình thường cũng có tàu hỏa hoặc xe ngựa chạy đường ray.

Nếu nói mạng lưới đường sắt (bao gồm tàu hỏa và xe ngựa đường ray) chỉ kết nối các khu công nghiệp lớn và các tuyến đường trong nội thành, thì mạng lưới xe ngựa công cộng thông thường của họ cơ bản đã vươn tới từng ngóc ngách của nội thành và cả ngoại ô. Đừng nói là trấn, ngay cả những ngôi làng nhỏ ở ngoại ô cũng có thể đón xe ngựa công cộng.

Hơn nữa, các chuyến tàu hỏa và xe ngựa công cộng rất dày đặc, rất nhiều người sống ở ngoại ô, sau đó đi tàu hỏa rồi đổi sang xe ngựa đường ray hoặc xe ngựa công cộng thông thường để đi làm.

Đặc biệt là giới sĩ phu, họ đều sống trong những căn biệt thự ở quê, sau đó qua lại giữa nông thôn và nội thành bằng tàu hỏa, xe ngựa đường ray, xe ngựa thông thường.

Mạng lưới giao thông công cộng dày đặc cũng đã tạo nên sự phát triển phẳng hóa rất đặc thù ở khu vực Châu thổ sông Châu Giang này.

Vì vậy, khi đến Quảng Châu, Lý Hiên không nhìn thấy khu vực nhà máy quy mô quá lớn trong khu công nghiệp Quảng Châu, chỉ có thể coi là tầm trung, thua xa sự đồ sộ và choáng ngợp của khu phát triển Bờ Bắc Thượng Hải.

Thế nhưng, ngài không tỏ ra thất vọng chút nào, bởi vì ngài biết, những khu công nghiệp kiểu này, toàn bộ phủ Quảng Châu có ít nhất hơn mười khu, dân số công nghiệp đạt tới hơn tám mươi vạn người…

Đây quả là một con số kinh khủng!

Ngoài huyện đặc khu Thượng Hải ra, không có thành phố nào có dân số công nghiệp đông hơn Quảng Châu.

Thời đại này, nếu nói Thượng Hải là thành phố công nghiệp lớn thứ nhất, thì Quảng Châu không nghi ngờ gì là thành phố thứ hai!

Tuy nhiên, quy mô khu công nghiệp và dân số công nghiệp không đại diện cho giá trị sản xuất công nghiệp, vì công nghiệp ở Quảng Châu chủ yếu là công nghiệp nhẹ, giá trị gia tăng không tính là quá cao, còn Thượng Hải thì ngành nào cũng có, công nghiệp nặng và công nghiệp nhẹ cùng tiến bước, chính vì có công nghiệp nặng nên giá trị gia tăng công nghiệp cao hơn, hơn nữa còn cao hơn rất nhiều.

Do đó, giá trị sản xuất công thương nghiệp hay về mặt thuế thu nhập của Quảng Châu đương thời so với Thượng Hải vẫn có khoảng cách, nhưng điều này không có nghĩa là cơ sở hạ tầng và mức sống của người dân Quảng Châu thấp hơn.

Về cơ sở hạ tầng, Quảng Châu và Thượng Hải mỗi nơi một vẻ, Thượng Hải với những con đường xi măng trải khắp thành phố và hàng loạt cao ốc khiến người ta nhìn vào là biết ngay một đại đô thị phồn hoa.

Nhưng ở Quảng Châu, cao ốc không nhiều, mạng lưới giao thông công cộng của họ thì đẳng cấp thế giới.

Còn mức sống, mọi người đều là thành phố công nghiệp, kẻ tám lạng người nửa cân. Không tính tầng lớp trung lưu và người giàu, chỉ nói đến người bình thường, ừm, đều không khá giả gì, từng người từng người một đều đang chật vật trên ngưỡng cơm no áo ấm, còn một chặng đường dài mới đến ngày ba bữa cơm trắng hoặc bánh mì trắng.

Sau khi thị sát đơn giản khu công nghiệp thứ nhất của Quảng Châu, Lý Hiên không dừng bước, mà bắt đầu chuyến thị sát dày đặc của mình.

Phải nói rằng, việc các khu công nghiệp ở Quảng Châu quá phân tán đối với việc thị sát của Lý Hiên mà nói, có chút rắc rối. Không giống như Thượng Hải, thường chỉ cần ở một khu công nghiệp là có thể hoàn thành hành trình của một ngày. Ở đây, thường là một ngày phải đi mấy khu công nghiệp liền.

Nhưng điều này cũng khiến Lý Hiên cảm nhận được mạng lưới giao thông công cộng phát triển của Quảng Châu.

Đi đâu cũng có thể đi tàu hỏa hoặc xe ngựa công cộng đường ray, hoặc xe ngựa công cộng thông thường…

Dù là đi từ Quảng Châu đến Hồng Kông, hay từ khu thương mại đến các khu công nghiệp khác, thậm chí đến các thị trấn nhỏ lân cận, đều có thể đi tàu hỏa hoặc xe ngựa đường ray để đến nơi.

Xe ngựa công cộng thông thường thì càng nhiều hơn, ra ngoài mua mớ rau, dù chỉ là quãng đường vài trăm mét, cũng có thể lên xe ngựa công cộng mà đi.

Hơn nữa mấu chốt hơn là giá vé xe này rẻ đến mức kinh ngạc, bởi vì lưu lượng vận chuyển hành khách rất lớn, đã san sẻ chi phí, và chính quyền địa phương hàng năm còn bỏ ngân sách ra trợ giá, nên chi phí đi tàu hỏa hoặc xe ngựa rất thấp, giá khởi điểm chỉ có một phân.

Mà theo luật tiền tệ Đại Đường hiện nay, một nguyên bằng mười giác bằng một ngàn phân, còn mức lương trung bình của công nhân hiện nay đại khái là từ một phẩy năm nguyên đến hai nguyên.

Giá khởi điểm một phân, đại khái cũng gần giống như xe buýt đời sau vậy.