Vừa trở lại Viện nghiên cứu số 1, Lâm Bằng đã nhận được một tin tức tốt: hệ thống quan trọng nhất của máy bay ném bom chiến lược H-20, động cơ phản lực tăng lực WS-25C, sắp sửa tiến hành thử nghiệm trên bệ thử mặt đất.

Đây là một cột mốc cực kỳ quan trọng! Bởi lẽ dự án máy bay ném bom chiến lược H-20 hiện đã bước vào giai đoạn chế tạo nguyên mẫu, tuyệt đối không được xảy ra tình trạng "máy bay chờ động cơ". Nếu không, tiến độ của H-20 sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, không thể đảm bảo kịp tiến độ xuất hiện tại lễ duyệt binh lớn nhân dịp kỷ niệm 70 năm Quốc khánh vào năm 2019.

Với tư cách là Tổng công trình sư của dự án máy bay ném bom chiến lược H-20, Lâm Bằng đương nhiên quan tâm nhất đến tiến độ nghiên cứu chế tạo động cơ WS-25C. Vì vậy, lần này anh phải đích thân tới Công ty Động cơ Hàng không Tây An thuộc Tập đoàn Động cơ Hàng không (AECC) để giám sát. Việc thử nghiệm trên bệ mặt đất của WS-25C là khâu then chốt, anh cần phải trực tiếp có mặt để kiểm soát.

May mắn thay, Công ty Động cơ Hàng không Tây An nằm không xa Viện nghiên cứu số 1, chỉ cách khoảng hơn mười cây số, lái xe hai mươi phút là tới nơi.

Công tác chế tạo nguyên mẫu máy bay ném bom chiến lược H-20 đang diễn ra vô cùng thuận lợi, rất nhiều linh kiện và hệ thống đã đạt được đột phá, về cơ bản chỉ còn chờ động cơ WS-25C hoàn thiện.

Đương nhiên, việc lắp ráp tổng thể nguyên mẫu chắc chắn phải đợi đến khi động cơ WS-25C được xác nhận không còn vấn đề gì mới có thể bắt đầu.

Chính vì thế, cột mốc này mang tính quyết định.

Lâm Bằng cùng Tổng công trình sư Đường cùng nhau đi tới Công ty Động cơ Hàng không Tây An thuộc Tập đoàn AECC.

Thực tế, tốc độ nghiên cứu chế tạo động cơ WS-25C đã có thể dùng từ "thần tốc" để hình dung. Dù sao đây cũng là loại động cơ phản lực tăng lực quân dụng có lực đẩy lớn nhất thế giới, vượt xa lực đẩy của động cơ NK-32 trên máy bay ném bom chiến lược Tu-160 của người Nga.

Động cơ phản lực NK-32 là loại động cơ tăng lực ba trục, năm xưa người Nga đã phải mất hơn mười năm mới nghiên cứu chế tạo thành công. Đương nhiên, tính năng của nó cũng rất đáng nể. Trước khi WS-25C xuất hiện, nó là động cơ phản lực tăng lực quân dụng có lực đẩy lớn nhất thế giới. Kích thước của nó cũng khá đồ sộ: chiều dài đạt tới 6 mét, đường kính 1,5 mét, điểm lớn nhất lên tới 1,7 mét, trọng lượng một động cơ đạt tới 3,4 tấn, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng là 7.

Còn động cơ WS-25C tự nhiên tiên tiến hơn nhiều so với NK-32, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng đạt tới 9. Không chỉ lực đẩy hành trình cao hơn động cơ NK-32 hơn 4 tấn, mà lực đẩy khi tăng lực cũng cao hơn tới hơn 6 tấn.

Phía phương Tây cũng đang cải tiến động cơ NK-32 để khôi phục việc sản xuất máy bay ném bom chiến lược Tu-160, nhưng động cơ NK-32-02 mới cũng không tăng lực đẩy được bao nhiêu, lực đẩy tăng lực tối đa chỉ đạt 25 tấn, vẫn nhỏ hơn WS-25C khá nhiều.

Tổng công trình sư của động cơ WS-25C, Ngô Lâm Minh, đích thân tiếp đón Lâm Bằng và Tổng công trình sư Đường.

Vừa gặp mặt, ba vị tổng công trình sư đã trò chuyện rất thân tình.

Tổng công trình sư Ngô cười nói: "Hoan nghênh Phó viện trưởng Đường và Tổng công trình sư Lâm tới thị sát buổi thử nghiệm trên bệ thử đầu tiên của động cơ WS-25C chúng tôi. Có thể nói, khi đạt tới cột mốc này, công tác nghiên cứu và thử nghiệm phía sau sẽ càng nhanh chóng hơn. Xin hai vị yên tâm, chúng tôi nhất định sẽ bàn giao động cơ WS-25C đúng hạn, tuyệt đối không làm kẻ tội đồ gây trì hoãn dự án máy bay ném bom chiến lược H-20!"

Tổng công trình sư Đường cười đáp: "Tổng công trình sư Ngô nói quá lời rồi! Máy bay ném bom chiến lược H-20 là dự án huy động sức mạnh của cả quốc gia. Nếu không thể hoàn thành nghiên cứu chế tạo đúng kế hoạch, thì đơn vị tổng công trình sư chúng tôi mới là bên chịu trách nhiệm lớn nhất. Chúng tôi có nghĩa vụ và trách nhiệm cùng các đơn vị nghiên cứu chế tạo giải quyết mọi vấn đề phát sinh. Hy vọng lần thử nghiệm đầu tiên của động cơ WS-25C lần này sẽ thành công thuận lợi!"

Lâm Bằng cười nói: "Tôi tin tưởng vào thực lực của Tập đoàn AECC, chắc chắn sẽ không có vấn đề gì!"

Tổng công trình sư Ngô nói: "Tuy nhiên, động cơ WS-25C của chúng ta có thể coi là động cơ phản lực tăng lực quân dụng có lực đẩy lớn nhất thế giới. So với động cơ F101-GE-102 trên máy bay ném bom B-1B hay động cơ NK-32 trên máy bay ném bom chiến lược Tu-160, lực đẩy của nó cao hơn rất nhiều, độ khó kỹ thuật cũng tăng lên theo cấp số nhân."

Tổng công trình sư Đường cảm thán: "Đúng vậy, lực đẩy của động cơ F101-GE-102 chỉ khoảng 76kN, lực đẩy tăng lực 133kN, còn không bằng lực đẩy của động cơ máy bay chiến đấu thông thường của chúng ta. Nhưng động cơ NK-32 thì rất mạnh, lần này chúng ta muốn vượt qua NK-32 ngay lập tức. Dù hiện tại thực lực kỹ thuật động cơ hàng không của chúng ta đã có bước đột phá lớn, đây vẫn là một thử thách khổng lồ. Đặc biệt là giai đoạn thử nghiệm, đó mới là bài kiểm tra cam go nhất!"

Tổng công trình sư Ngô nói: "Được, hôm nay chúng ta hãy cùng nhau chứng kiến cảnh tượng thử nghiệm lần đầu của động cơ phản lực tăng lực có lực đẩy lớn nhất thế giới này!"

Nói đoạn, Tổng công trình sư Ngô đứng dậy, dẫn theo Tổng công trình sư Đường và Lâm Bằng cùng đi tới trung tâm thử nghiệm động cơ.

Cùng đi với đoàn hôm nay còn có các lãnh đạo quân đội và những chuyên gia kỹ thuật từ Tập đoàn Công nghiệp Hàng không. Mọi người cùng tiến vào phân xưởng thử nghiệm, đứng trước đài thử nghiệm quy mô lớn và không ngừng bàn luận về động cơ phản lực 25C đang được lắp đặt.

Đập vào mắt Lâm Bằng là một khối động cơ phản lực khổng lồ, chính là động cơ 25C. Chỉ thấy động cơ này có chiều dài khoảng 6 mét, đường kính gần 2 mét, trông còn đồ sộ và mạnh mẽ hơn cả động cơ NK32. Đây chính là bảo chứng cho khả năng đạt lực đẩy tăng lực tối đa lên tới 30 tấn của nó.

Tỷ số đường vòng của động cơ 25C cao hơn so với mức 1.4 của động cơ NK32, đạt tới 1.9. Không chỉ lưu lượng khí trung tâm cao hơn mà tỷ số đường vòng lớn cũng là yếu tố then chốt giúp lực đẩy đạt ngưỡng 30 tấn, vượt xa mức 25 tấn của NK32.

Tổng sư Đường hào hứng nói: "Xem ra động cơ 25C của chúng ta, chỉ cần nhìn ngoại hình thôi đã biết nó đủ uy lực rồi!"

Tổng sư Ngô cười đáp: "Đúng vậy, trước đây chúng ta chưa từng dám tưởng tượng sẽ có ngày có thể tự mình nghiên cứu và chế tạo ra loại động cơ lớn đến thế này! Hai động cơ cũ cộng lại cũng không bằng một chiếc 25C. Với động cơ này, oanh tạc cơ chiến lược H-20 của chúng ta chắc chắn sẽ trở thành máy bay ném bom chiến lược mạnh nhất thế giới!"

Lâm Bằng cảm khái: "Những động cơ phản lực có lực đẩy lớn như vậy ra đời trong thời kỳ hoàng kim, khi nhân loại theo đuổi cực hạn của tốc độ siêu thanh, quả thực là điều không hề dễ dàng. Nhớ lại thời đại đó, không chỉ có máy bay ném bom chiến lược B-1B, Tu-160, mà còn có máy bay chở khách siêu thanh Tu-144 và Concorde, tất cả đều không ngoại lệ, đều sử dụng động cơ phản lực có lực đẩy lớn kèm chế độ tăng lực!"

Tổng sư Đường tiếp lời: "Đáng tiếc là thời đại của máy bay chở khách siêu thanh đã qua rồi, nếu không chúng ta cũng có thể dùng động cơ 25C để chế tạo một mẫu máy bay chở khách siêu thanh!"

Nhắc đến máy bay chở khách siêu thanh, mọi người đều không khỏi cảm thán. Thực tế, những mẫu máy bay chở khách siêu thanh đó đều có mối liên hệ mật thiết với máy bay ném bom chiến lược siêu thanh, một số kết cấu thậm chí có thể dùng chung. Chẳng hạn như Trung Quốc năm xưa cũng từng có ý định tận dụng máy bay ném bom hạng trung H-6 để nghiên cứu chế tạo máy bay chở khách cỡ lớn!

Máy bay chở khách siêu thanh Tu-144 và máy bay ném bom chiến lược Tu-160 có mối liên hệ vô cùng chặt chẽ. Chiếc Tu-144L thậm chí đã sử dụng động cơ phản lực tăng lực NK32 của Tu-160.

Tất nhiên, phiên bản sản xuất hàng loạt của Tu-144 sử dụng động cơ phản lực NK144 với lực đẩy khoảng 18 tấn. Động cơ này giúp máy bay chở khách Tu-144 đạt tốc độ bay tối đa 2.35 Mach, tốc độ hành trình cũng có thể đạt tới 2.2 Mach.

Sở dĩ động cơ của Tu-144 có lực đẩy nhỏ hơn nhưng tốc độ lại nhanh hơn Tu-160 là vì độ cao hành trình của máy bay chở khách siêu thanh Tu-144 đạt tới 18.000 mét. Con số này cao hơn nhiều so với độ cao 13.000 mét của Tu-160, và cao gần gấp đôi so với độ cao 10.000 mét của các máy bay chở khách cận âm thông thường, nơi lực cản không khí ở tầng cao loãng hơn rất nhiều.

Ngoài ra, trọng lượng của máy bay chở khách siêu thanh Tu-144 cũng nhẹ hơn máy bay ném bom chiến lược Tu-160 gần 100 tấn, vì vậy nó có thể bay tới 2.35 Mach, trong khi Tu-160 chỉ đạt 2.05 Mach.

Phải thừa nhận rằng thực lực công nghiệp hàng không của phương Tây vài thập niên trước thật sự rất mạnh mẽ. Tất nhiên, vị trí Tổng thiết kế sư của Cục thiết kế Tupolev thời đó cũng vô cùng xuất chúng, đó chính là Alexei Tupolev, con trai của Andrei Tupolev.

Ngay từ năm 1965, Cục thiết kế Tupolev đã trưng bày mô hình máy bay chở khách Tu-144 tại Triển lãm hàng không Paris. Đây là mẫu máy bay chở khách 120 chỗ, nặng 130 tấn, có khả năng bay với tốc độ 2.3 Mach trong phạm vi 6.400 km.

Năm 1968, máy bay chở khách siêu thanh Tu-144 đã hoàn thành chuyến bay đầu tiên thành công. Hai cha con nhà Tupolev, những bậc thầy thiết kế vĩ đại nhất trong lịch sử hàng không, đã cùng chụp ảnh chung trước nguyên mẫu máy bay chở khách siêu thanh Tu-144.

Tiếp đó, chiếc Tu-144 này bắt đầu quá trình thử nghiệm bay và đạt được thành công vang dội.

Năm 1970, máy bay chở khách Tu-144 đã đạt tốc độ tối đa 2.35 Mach, phá vỡ kỷ lục thế giới. Kỷ lục này tồn tại đến tận thế kỷ 21 vẫn chưa có máy bay chở khách nào vượt qua được.

Tuy nhiên, thật đáng tiếc là tại Triển lãm hàng không Paris năm 1973, để cạnh tranh với máy bay chở khách siêu thanh Concorde của châu Âu, chiếc Tu-144 đã thực hiện màn trình diễn bay. Sau khi cất cánh, máy bay thực hiện động tác lấy độ cao góc lớn, sau đó bay thấp sát mặt đất, rồi lại bật chế độ tăng lực để lấy độ cao đột ngột. Kết quả là ở độ cao hơn 900 mét, máy bay gặp sự cố, mất kiểm soát và lao xuống đất. Phi công đã nỗ lực kéo máy bay lên nhưng do tải trọng quá lớn, cánh máy bay bị gãy, khiến chiếc phi cơ rơi xuống khu vực triển lãm và xảy ra sự cố nghiêm trọng.

Điều thú vị là hơn hai mươi năm sau, một chiếc máy bay hành khách siêu thanh Concorde cũng gặp nạn tại chính địa điểm này. Việc hai mẫu máy bay siêu thanh duy nhất trên thế giới đều rơi tại cùng một nơi quả là một sự trùng hợp khó tin, và vận mệnh của chúng cũng bi kịch như nhau.

Tuy nhiên, dòng máy bay Concorde đã sản xuất được hơn hai mươi chiếc và duy trì hoạt động cho đến tận năm 2003 mới chính thức giải nghệ.

Ngược lại, máy bay siêu thanh Tu-144 bắt đầu thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào năm 1977. Thực tế, sự thoải mái của dòng máy bay siêu thanh này rất kém, tiếng ồn chói tai khiến hành khách không thể giao tiếp bình thường với nhau.

Máy bay siêu thanh Concorde của châu Âu sử dụng bốn động cơ phản lực Olympus 593 Mk610 của hãng Rolls-Royce/Snecma, mỗi động cơ cung cấp lực đẩy 17 tấn, trọng lượng cất cánh tối đa đạt 186 tấn. Nó có thể duy trì bay tuần tra ở độ cao 15.000 mét với vận tốc Mach 2.02, chậm hơn một chút so với Tu-144.

Điểm quan trọng nhất là cả Concorde và Tu-144 đều là những phi cơ có khả năng bay siêu thanh trong toàn bộ hành trình. Trong khi đó, các dòng như Tu-22M, Tu-160 hay B-1B của Mỹ dù có thể đạt tốc độ siêu thanh trong thời gian ngắn nhờ thiết kế cánh cụp cánh xòe, nhưng không thể duy trì tốc độ gấp đôi vận tốc âm thanh trong suốt quá trình bay tuần tra.

Yếu tố then chốt nằm ở chỗ hai dòng máy bay siêu thanh này sử dụng cấu hình khí động học tối ưu cho bay tuần tra siêu thanh: thiết kế không đuôi kết hợp với cánh tam giác lớn và mỏng, giúp giảm thiểu tối đa lực cản khi bay ở tốc độ cao.

Ngay cả chiến đấu cơ F-22 ra đời sau này, tốc độ tuần tra cũng chỉ đạt khoảng Mach 1.58, vẫn thấp hơn so với hai mẫu máy bay siêu thanh kể trên.

Dù từng có thời kỳ hoàng kim, nhưng kỷ nguyên máy bay siêu thanh đã khép lại. Cấu hình của các dòng máy bay hành khách thế hệ tương lai sẽ ra sao? Hiện tại vẫn chưa có dấu hiệu rõ ràng nào.

Tại phân xưởng thử nghiệm, động cơ Wo-fan 25C - mẫu động cơ phản lực có lực đẩy tăng lực lớn nhất thế giới - đã hoàn tất lắp đặt. Công tác chuẩn bị đang được tiến hành khẩn trương, các thiết bị đo đạc và hệ thống kiểm tra đều được rà soát kỹ lưỡng để đảm bảo vạn vô nhất thất.

Nhìn khối động cơ khổng lồ, người ta không khỏi cảm thán rằng ngành công nghiệp hàng không và kỹ thuật động cơ của Trung Quốc cuối cùng đã bắt kịp, thậm chí vượt qua trình độ tiên tiến của thế giới. Mẫu động cơ phản lực có lực đẩy tăng lực lớn nhất toàn cầu này chính là minh chứng rõ ràng nhất.

Một lát sau, công tác chuẩn bị thử nghiệm hoàn tất. Các lãnh đạo và chuyên gia có mặt tại phòng điều khiển, quan sát hiện trường qua lớp kính cách âm dày. Đội ngũ kỹ thuật viên tại bệ thử cũng đã rút về phòng điều khiển an toàn.

Trên hơn mười máy tính và các màn hình lớn trong phòng điều khiển, mọi thông số kỹ thuật đều được hiển thị theo thời gian thực.

Tiếng chuông cảnh báo vang lên, báo hiệu quá trình thử nghiệm bắt đầu.

Lâm Bằng trong lòng vô cùng phấn khích. Anh lập tức kích hoạt năng lực cảm ứng não bộ, kết nối trực tiếp với động cơ Wo-fan 25C.

Từng linh kiện bên trong động cơ hiện lên rõ nét trong tâm trí Lâm Bằng. Không thể phủ nhận đây là kiệt tác kết tinh từ trí tuệ của ngành công nghiệp động cơ hàng không Trung Quốc, đại diện cho đỉnh cao công nghệ hiện tại.

Ngoài Wo-fan 25C, chỉ có động cơ Wo-fan Trường Giang 3000 là có độ khó kỹ thuật cao hơn, kế đến mới là động cơ Wo-fan 15 Nga Mi.

Tổng công trình sư Ngô đích thân ra lệnh: "Thực hiện quy trình khởi động động cơ Wo-fan 25C!"

Khối động cơ khổng lồ bắt đầu vận hành, tạo ra những rung chấn đầy uy lực. Những cánh quạt lớn xoay tít đẹp mắt, luồng khí phụt ra từ ống xả phía sau mạnh đến kinh ngạc, dù động cơ hiện mới chỉ ở trạng thái cầm chừng.

Các thông số kỹ thuật hiển thị rõ trên màn hình lớn, các chuyên gia bắt đầu xì xào bàn tán.

Lâm Bằng không cần nhìn màn hình cũng nắm rõ tình trạng vận hành của động cơ. Anh nhanh chóng đối chiếu, xác nhận các số liệu không có dấu hiệu bất thường mới có thể thở phào nhẹ nhõm.

Điều này chứng tỏ hệ thống thu thập dữ liệu đang hoạt động chính xác. Nếu số liệu sai lệch, khả năng cao sẽ xảy ra sự cố nghiêm trọng.

Dù đây là lần thử nghiệm đầu tiên nhưng vẫn bao gồm cả bài kiểm tra tăng lực, khiến Lâm Bằng vô cùng mong đợi.

Không chỉ riêng Lâm Bằng, các lãnh đạo và chuyên gia cũng đặt kỳ vọng rất lớn vào đợt thử nghiệm này.

Với lực đẩy tăng lực tối đa đạt 30 tấn, vượt xa động cơ F135 trên phiên bản cải tiến mới nhất của chiến đấu cơ F-35 Mỹ khoảng 1.5 lần, đây quả thực là một thông số vô cùng ấn tượng.

Theo tốc độ vòng quay tăng dần, lực đẩy cũng bắt đầu tăng lên: từ 50.000 Newton, lên 100.000 Newton, rồi 150.000 Newton, nhanh chóng đạt mức 80% lực đẩy quân sự tối đa.

Mọi thông số đều hiển thị rất khả quan, đã đến lúc tiến hành thử nghiệm lực đẩy tăng lực.

Tổng công trình sư Ngô giữ vẻ mặt nghiêm nghị, hạ lệnh kích hoạt buồng đốt tăng lực. Nhân viên vận hành thao tác vô cùng chuẩn xác, ngay khi buồng đốt tăng lực vừa mở, từ miệng phun của động cơ 25C, một luồng khí nóng rực màu cam đỏ đột ngột phụt ra!