Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phương tiện Đặc chủng (Special Aircraft Research Institute - SARI) thuộc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC), ông Triệu Chí Cường khẳng định: "Đúng vậy, chúng tôi đã từng thực hiện một số nghiên cứu dự bị trong lĩnh vực phương tiện bay hiệu ứng mặt đất (WIG) cỡ nhỏ. Chỉ cần có yêu cầu, SARI hoàn toàn đủ năng lực đảm nhận trọng trách thiết kế và nghiên cứu phát triển các loại phương tiện bay hiệu ứng mặt đất cỡ lớn!"

SARI và Viện Nghiên cứu Hàng không Thông dụng AVIC thực chất là hai đơn vị cùng chung một bộ máy, chuyên trách nghiên cứu các loại phương tiện bay đặc chủng, chẳng hạn như thủy phi cơ.

Lâm Bằng vẫn còn nhớ rõ, trong kiếp trước, khoảng ba năm nữa, SARI và Viện Nghiên cứu Hàng không Thông dụng sẽ thành lập Trung tâm Nghiên cứu Phát triển Phương tiện Bay Đặc chủng Trung Quốc tại khu phát triển Đông Hồ. Trọng tâm là nghiên cứu các loại phương tiện bay trên mặt nước và phương tiện bay khí động học phục vụ cả mục đích quân sự lẫn dân sự. Trong đó, dự án phương tiện bay hiệu ứng mặt đất tải trọng 200 tấn chính là hạng mục nghiên cứu trọng điểm được khởi động sau khi trung tâm này đi vào hoạt động.

Thực tế, Trung Quốc không phải chưa từng nghiên cứu phát triển phương tiện bay hiệu ứng mặt đất, nhưng trước đây các dự án này đều do ngành đóng tàu đảm nhiệm. Trong ngành đóng tàu, loại phương tiện này thường được gọi là "thuyền cánh hiệu ứng mặt đất".

Ngay từ năm 1998, mẫu thuyền cánh hiệu ứng mặt đất đầu tiên của Trung Quốc mang tên "Hải Âu Đen" (Black-headed Gull) loại 3 chỗ ngồi đã tiến hành thử nghiệm trên biển tại vùng ngoài khơi Bắc Hải. Vào nửa cuối năm đó, một mẫu phương tiện khác cũng đã được thử nghiệm tại hồ chứa nước Chương Hà.

Năm 1998, Tổng công ty Công nghiệp Đóng tàu Trung Quốc đã tổ chức cho Trung tâm Nghiên cứu Khoa học Tàu thủy Trung Quốc chế tạo mẫu thuyền cánh hiệu ứng mặt đất "Hải Âu Đen" loại 20 chỗ ngồi bằng hợp kim nhôm, bắt đầu tiến hành lắp ráp tổng thể tại Nhà máy đóng tàu Cầu Tân.

Tuy nhiên, đó đều là các loại tàu khách cánh hiệu ứng mặt đất cỡ nhỏ, trọng lượng chỉ vài tấn, thiên về đặc tính của tàu thủy hơn là một phương tiện bay thực thụ.

Tổng công trình sư của SARI thận trọng nói: "Đúng vậy, phương tiện bay hiệu ứng mặt đất là một loại phương tiện bay tốc độ cao kiểu mới, nằm giữa máy bay, tàu thủy và tàu đệm khí. Nó có ưu điểm về sức bền, tiết kiệm nhiên liệu, tầm hoạt động xa và có thể vận hành linh hoạt trên cả mặt nước lẫn mặt đất. Dù là dân dụng hay quân sự, tiềm năng của nó đều rất lớn. Tôi cho rằng SARI có thể bắt đầu triển khai nghiên cứu phương tiện bay hiệu ứng mặt đất cỡ nhỏ tải trọng 200 tấn, nhằm đặt nền móng cho việc chế tạo các dòng cỡ lớn trong tương lai!"

Lâm Bằng mỉm cười tán thành: "Tôi hoàn toàn ủng hộ đề nghị của Tổng công trình sư Chu. Phương tiện bay hiệu ứng mặt đất sở hữu những ưu thế vượt trội mà các loại phương tiện khác không thể so sánh. Trong tương lai, nó rất có khả năng trở thành một trong những phương tiện vận tải chủ lực, với triển vọng ứng dụng quân sự cực kỳ rộng mở. Tốc độ của nó nhanh gấp hàng chục lần tàu thủy, gấp nhiều lần ca nô, tỷ lệ tải trọng đạt tới 50% trọng lượng bản thân, điều mà máy bay vận tải thông thường không thể đạt được. Chỉ số nâng (lift-to-drag ratio) của phương tiện bay hiệu ứng mặt đất cỡ lớn có thể đạt từ 20 đến 40, trong khi máy bay vận tải chỉ khoảng 17. Nhờ đó, mức tiêu thụ nhiên liệu giảm một nửa và tầm hoạt động tăng hơn 50%, cực kỳ tối ưu cho cả mục đích dân sự lẫn quân sự!"

Vị lãnh đạo cười nói: "Đúng vậy, do bay ở độ cao cực thấp, phương tiện bay hiệu ứng mặt đất rất khó bị radar địch phát hiện. Hơn nữa, vì không tiếp xúc trực tiếp với mặt nước nên các hệ thống dò tìm bằng sóng âm cũng không thể phát hiện ra nó. Ví dụ như mẫu 'Ekranoplan' của Liên Xô, sải cánh đạt 44 mét, cao 19,2 mét, trọng lượng rỗng 286 tấn, trang bị 8 động cơ phản lực NK87, tốc độ tối đa 550 km/h, tầm hoạt động 1.900 km. Ngoài 12 tên lửa chống hạm, nó còn có thể vận chuyển 100 tấn hàng hóa. Chúng ta không cần làm lớn đến mức đó, trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 200 tấn là phù hợp."

Lâm Bằng đáp: "Tôi rất đồng ý với đề nghị của lãnh đạo. Chúng ta nên bắt đầu với mức 200 tấn, quy mô này thực tế hơn nhiều so với dự án máy bay vận tải 'Pelican' tải trọng 2.700 tấn của Boeing."

Nhắc đến "Pelican", mọi người đều không khỏi bật cười.

Quả thực, dự án "Pelican" của Boeing chỉ dừng lại ở mức khái niệm. Với trọng lượng cất cánh tối đa lên tới 2.700 tấn, đó không còn là máy bay mà là một "quái vật" khổng lồ. Với trình độ kỹ thuật hiện tại, việc chế tạo một phương tiện như vậy là cực kỳ khó khăn.

Tất nhiên, Boeing cũng đã đạt được nhiều thành tựu trong nghiên cứu phương tiện bay hiệu ứng mặt đất mới có thể đưa ra được phương án đó.

Thực tế, máy bay vận tải siêu trọng "Pelican" được phát triển dựa trên nền tảng của "Quái vật biển Caspian". Đáng kinh ngạc hơn, nó còn được thiết kế để có thể cất cánh từ đường băng thông thường. Hãy thử tưởng tượng, một "gã khổng lồ" nặng gần 3.000 tấn cất cánh từ mặt đất là khái niệm khó tin đến mức nào.

Cần biết rằng, máy bay vận tải lớn nhất hiện nay là An-225 cũng chỉ nặng hơn 600 tấn. Việc tăng trọng lượng lên gấp bốn lần không phải là chuyện dễ dàng. Ngay cả khi chế tạo thành công, cũng chẳng có sân bay nào đủ khả năng đáp ứng việc cất hạ cánh cho nó, cuối cùng vẫn phải phụ thuộc vào mặt nước.

Hơn nữa, thiết kế "Pelican" của Boeing chỉ sử dụng 4 động cơ, nhưng đây không phải là động cơ thông thường mà là loại động cơ cánh quạt công suất lên tới 80.000 mã lực mỗi chiếc! Trong khi đó, động cơ cánh quạt mạnh nhất thế giới hiện nay cũng chỉ đạt 15.000 mã lực.

Vì vậy, máy bay vận tải siêu trọng "Pelican" cuối cùng cũng chỉ là một bản thiết kế trên giấy. Boeing hoàn toàn không có khả năng hiện thực hóa nó.

Dự án nghiên cứu và chế tạo máy bay lưỡng cư hạng nặng AG900 chính thức khởi động, buổi lễ khai mạc diễn ra vô cùng thành công. Phương án thiết kế sơ bộ của Viện Đặc Phi không chỉ nhận được sự đồng thuận tuyệt đối từ các chuyên gia, mà còn mở ra cơ hội thảo luận về việc phát triển thế hệ phương tiện bay hiệu ứng mặt đất (WIG) cỡ lớn mới.

Sau khi hội nghị kết thúc, Viện trưởng Viện Đặc Phi là Triệu Chí Cường đã tìm gặp Lâm Bằng để thảo luận sâu hơn về các vấn đề kỹ thuật liên quan đến phương tiện bay hiệu ứng mặt đất.

Lâm Bằng vui vẻ nhận lời. Mọi người đều thống nhất rằng trong tương lai, phương tiện bay hiệu ứng mặt đất, đặc biệt là loại hạng nặng, chắc chắn sẽ trở thành tâm điểm cạnh tranh giữa các quốc gia. Thời điểm bùng nổ muộn nhất cũng chỉ trong vòng 10 năm tới. Nếu Trung Quốc bắt đầu triển khai bố cục và nghiên cứu từ bây giờ, thì những phương tiện bay hiệu ứng mặt đất có tải trọng 200 tấn hoàn toàn có hy vọng ra mắt trong vòng một thập kỷ!

Đến lúc đó, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc sẽ một lần nữa vươn lên vị trí dẫn đầu trong lĩnh vực này. Dù dự án máy bay vận tải khổng lồ "Pelican" của Boeing quá mức viển vông, nhưng không có nghĩa là phía Mỹ sẽ từ bỏ việc phát triển các dòng phương tiện bay hiệu ứng mặt đất quy mô nhỏ hơn, ví dụ như loại 200 tấn hay 500 tấn.

Phương tiện bay hiệu ứng mặt đất 500 tấn hoàn toàn có khả năng sản xuất hàng loạt, thực tế trước đây "Quái vật biển" (Ekranoplan) đã từng đạt tới cấp độ này.

Tuy nhiên, việc nghiên cứu chế tạo phương tiện bay hiệu ứng mặt đất hạng nặng còn phải giải quyết bài toán thích ứng của động cơ trong môi trường biển. Đặc biệt là với những dòng sử dụng động cơ phản lực làm lực đẩy chính, làm thế nào để đảm bảo độ tin cậy và độ bền của động cơ trong môi trường nhiều sương muối là một thách thức lớn.

Một vấn đề khác chính là khả năng chịu sóng gió của phương tiện, cần phải được nâng cao hơn nữa. Lý do khiến "Quái vật biển" không thể đưa vào sản xuất hàng loạt chính là vì trong một lần gặp sóng lớn, nó đã bị những con sóng dữ đánh hỏng cấu trúc.

Các dòng phương tiện bay hiệu ứng mặt đất hạng nặng do phương Tây sản xuất sau này cũng tồn tại nhược điểm về khả năng xuất kích trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Đây chính là những rào cản lớn nhất ngăn cản việc ứng dụng và sản xuất hàng loạt loại phương tiện này. Nếu không giải quyết triệt để, phương tiện bay hiệu ứng mặt đất hạng nặng của Trung Quốc cũng khó lòng đạt được hiệu quả ứng dụng thực tế.

Lúc này, Lâm Bằng chợt nảy ra một ý tưởng: Công ty Hàng không Đa dụng Đại Bàng hoàn toàn có thể phát triển các dòng phương tiện bay hiệu ứng mặt đất cỡ nhỏ. Loại phương tiện này có thể trở thành phương tiện giải trí tại các khu du lịch, hoặc trở thành một hình thức giao thông mới trên các tuyến đường thủy.

Nghĩ đến đây, sau khi trở về, Lâm Bằng lập tức tìm gặp Lâm Đông để bàn bạc về kế hoạch này.