Thế giới này, chủ đề vĩnh hằng chỉ có một: lợi ích. Anh và Pháp có xung đột lợi ích sâu sắc, lại không có đủ áp lực từ bên ngoài, nên không thể thực sự liên minh.
Thời xưa, sức ép từ Đế quốc Đức lên nước Pháp lớn đến vậy, mà chính phủ Paris vẫn sẵn sàng chi đậm để lôi kéo người Nga, chứ không vội dựa vào người Anh, đủ để thấy rõ vấn đề.
Sau chiến tranh Pháp-Phổ, cả Đức và Anh đều trở thành đối thủ lớn nhất của Pháp. Trong mấy thập niên sau đó, Anh và Pháp suýt chút nữa đã nổ ra chiến tranh vài lần.
Mâu thuẫn Đức-Pháp có thể vượt qua mâu thuẫn Anh-Pháp, phần lớn là do Wilhelm II liên tục khơi gợi lòng tự tôn dân tộc của người Pháp, để người Anh lợi dụng.
Khi nhận ra Đức đe dọa lợi ích của mình, người Anh chủ động tỏ thiện ý với Pháp.
Dù vậy, chính phủ Paris vẫn do dự rất lâu mới hạ mình làm "đàn em". Nếu không, hai bên đã không dễ dàng thỏa hiệp đến thế.
Giờ thì khỏi phải bàn, nước Pháp đang trên đà phát triển mạnh mẽ, chẳng cảm thấy mối đe dọa nào, dựa vào cái gì phải làm "đàn em" của Anh?
Nghĩ đến đây, Franz thấy an tâm. Mâu thuẫn Anh-Pháp, mâu thuẫn Anh-Áo, mâu thuẫn Pháp-Áo đan xen lẫn nhau mới là cục diện ổn định nhất.
Trong tình huống xung đột lợi ích nghiêm trọng, ba nước Anh, Pháp, Áo vẫn có thể ngồi lại với nhau, quả là một thành công ngoại giao kỳ diệu.
Giải quyết xong vấn đề bên ngoài, đến lượt vấn đề nội bộ. Những năm gần đây, kinh tế Áo dường như mọc cánh, nhờ làn gió thứ hai của cuộc cách mạng công nghiệp mà phát triển mạnh mẽ.
Không chỉ riêng Áo, kinh tế toàn châu Âu đều đang bùng nổ. Lấy ngành đường sắt làm ví dụ, từ năm 1870 đến 1875, tổng chiều dài đường sắt ở châu Âu tăng lên 58%.
Trong đó, Phổ-Ba liên bang và Đế quốc Nga có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, tiếp theo là Pháp và Liên bang Bắc Âu. Anh và Áo phát triển đường sắt sớm hơn, nên tốc độ tăng trưởng hiện tại đã chậm lại.
Dĩ nhiên, tỷ lệ tăng trưởng này còn phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng ban đầu. Việc tốc độ tăng trưởng của Áo chậm hơn không có nghĩa là tổng chiều dài đường sắt xây dựng ít hơn các nước khác.
Tốc độ tăng trưởng của Nga là ấn tượng nhất. Trong khi các nước khác tính bằng phần trăm, họ phải dùng "tăng bao nhiêu lần" để mô tả.
Không phải do chính phủ Sa hoàng xây đường sắt giỏi, mà chủ yếu là vì ngành đường sắt của Nga phát triển quá chậm. Sau chiến tranh Phổ-Nga, tổng chiều dài đường sắt đang vận hành của Đế quốc Nga chưa đến 3000 cây số, nên việc tăng gấp bội không khó.
Còn Áo, vào năm 1870, tổng chiều dài đường sắt trên lãnh thổ đã vượt quá sáu mươi ngàn cây số. Với cơ sở hạ tầng như vậy, tốc độ tăng trưởng chậm lại là điều dễ hiểu.
Kế hoạch "đại đường sắt" mà Franz đề xướng ban đầu, đến nay đã không còn là một dự án trên giấy. Sau hơn hai mươi năm nỗ lực của chính phủ Vienna, kế hoạch này đã gần đến hồi kết.
Có lẽ hai mươi năm trước, một trăm ngàn cây số đường sắt chỉ là chuyện viển vông, nhưng hiện tại, tổng chiều dài đường sắt đang vận hành và đang xây dựng của Áo đã vượt quá con số đó.
Đến cuối năm 1875, tổng chiều dài đường sắt đang vận hành trên lãnh thổ Áo đạt mức kỷ lục 76.000 cây số. Chẳng bao lâu nữa, chỉ khoảng năm năm, con số này sẽ vượt quá một trăm ngàn cây số.
Dĩ nhiên, yếu tố chính tạo nên sự bùng nổ số liệu này, ngoài sự phát triển kinh tế nhanh chóng trong nước, còn có "Chiến lược bản địa hóa châu Phi".
Đến nay, đã có hơn 23 thành phố và khu vực ở châu Phi được Quốc hội phê duyệt sáp nhập vào lãnh thổ Áo, nâng tổng diện tích lên gần một triệu cây số vuông.
Diện tích lãnh thổ tăng lên, nhu cầu về đường sắt cũng tăng theo. Chiều dài đường sắt đã đưa vào vận hành trên các vùng lãnh thổ này là gần mười ngàn cây số, và khoảng 8000 cây số khác đang được xây dựng.
Những số liệu này đều được bảo mật nghiêm ngặt. Nếu công bố ra ngoài, chắc chắn sẽ gây chấn động thế giới.
Dĩ nhiên, bí mật này chỉ là tương đối với người dân thường. Đối với các chính khách, nó không phải là bí mật. Đường sắt ở đó, không giấu được. Chỉ cần muốn biết, việc điều tra rất dễ dàng.
Trong thời đại này, đường sắt chưa hẳn đã là thước đo sức mạnh quốc gia. Áo đứng đầu thế giới về tổng chiều dài đường sắt, nhưng vị trí thứ hai không thuộc về Anh hay Pháp, mà là Hợp Chúng Quốc Hoa Kỳ.
Nếu nước Mỹ không bị chia cắt, chắc chắn họ mới là quốc gia có tổng chiều dài đường sắt lớn nhất, bởi vì Liên minh miền Nam Hoa Kỳ đứng thứ ba trong danh sách này.
Điều này khiến người ta không khỏi ngậm ngùi. Diện tích lãnh thổ của các nước châu Âu có hạn, mật độ đường sắt có thể sánh ngang với người Mỹ, nhưng tổng chiều dài thì không thể so được với Pháp hay Bỉ.
Quốc gia có mật độ đường sắt cao nhất hiện nay là Britain. Đảo quốc này được bao quanh bởi biển cả, nhưng chiều dài đường sắt đang vận hành vẫn đạt con số đáng kinh ngạc: 23.000 cây số.
Mật độ này khiến Áo khó lòng theo kịp. Không chỉ hiện tại, mà ngay cả khi kế hoạch "đại đường sắt" của Franz hoàn thành, cũng không thể sánh bằng người Anh.
Biết là vậy, nhưng Franz không có ý định bắt chước. Mật độ đường sắt của Anh cao như vậy, một trong những nguyên nhân chính là do tình trạng xây dựng trùng lặp nghiêm trọng.
Cần biết rằng, đường sắt ở Anh phân bố rất không đồng đều. Các nhà tư bản chỉ đầu tư vào các khu vực kinh tế phát triển, còn các khu vực lạc hậu thì không ai ngó ngàng.
Nước Anh được bao quanh bởi biển cả, vậy mà chỉ riêng các khu vực kinh tế phát triển lại cần nhiều đường sắt đến vậy sao? Nếu có quy hoạch và phân bổ hợp lý hơn, giao thông của Anh có thể phát triển hơn nữa.
Nhưng điều này là không thể. Tư bản chỉ chạy theo lợi nhuận. Ai cũng muốn tranh giành làm ăn có lời, còn buôn bán thua lỗ thì chẳng ai thèm ngó.
Nếu không phải Franz ngay từ đầu đã dùng chiêu bài độc quyền để dụ các nhà tư bản sập bẫy, trói buộc đường sắt ở các khu vực phát triển và lạc hậu lại với nhau, thì có lẽ việc xây dựng đường sắt trong nước đã đi theo vết xe đổ của Anh.
Kế hoạch trói buộc đường sắt của Áo đã gặp phải khủng hoảng kinh tế ngay trước bình minh. Các nhà tư bản, vốn tưởng sẽ kiếm được món hời lớn, lại bị vỡ nợ, biến thành "bệnh thiếu máu".
Chiêu trò tương tự chỉ có thể dùng một lần. Trước đây, Áo chưa hoàn thành công nghiệp hóa, nên chưa đủ "tư cách" để hứng chịu khủng hoảng kinh tế, khiến mọi người ít cảnh giác.
Các nhà tư bản không để ý đến nguy cơ đầu tư dài hạn, lại bị hai chữ "độc quyền" làm mờ mắt, nên mới sập bẫy.
Không chỉ các nhà tư bản trong nước thiếu kinh nghiệm, mà ngay cả các nhà tư bản quốc tế đến từ Anh và Pháp cũng không ngoại lệ. Họ bị hai chữ "độc quyền" quyến rũ, đầu tư hàng trăm triệu shilling vào xây dựng đường sắt.
Những ai có tài lực hùng hậu thì cố gắng cầm cự, còn những ai yếu thế hơn thì buộc phải bán tháo, giúp chính phủ Áo mua lại và tiếp tục thực hiện kế hoạch đường sắt còn dang dở.
Đến nay, đầu tư vào đường sắt vẫn được ưa chuộng, nhưng đã không còn điên cuồng như trước. Chủ yếu là do chính sách. Chính phủ Vienna đã can thiệp vào việc định giá cước vận chuyển đường sắt.
Mỗi tuyến đường đều có mức giá trần, đồng thời chính phủ quy định đường sắt là cơ sở hạ tầng công cộng, mang tính công ích, lợi nhuận hàng năm của các công ty đường sắt không được vượt quá ba mươi phần trăm.
Nói thẳng ra, con số này vẫn rất hấp dẫn. Ngoại trừ ngành tài chính, gần như không có ngành nào có thể đạt được mức lợi nhuận ba mươi phần trăm.
Tuy nhiên, điều này hoàn toàn khác với việc các nhà tư bản theo đuổi lợi nhuận kếch xù. Dù sao, đường sắt là dự án đầu tư lớn, và việc tính toán lợi nhuận được dựa trên doanh thu, chứ không phải tổng vốn đầu tư.
Nếu tính theo tổng vốn đầu tư, không có tuyến đường sắt nào ở Áo có tỷ lệ hoàn vốn hàng năm vượt quá ba mươi phần trăm, thậm chí trên toàn thế giới cũng không có. Điều này là không thể.
Ưu điểm duy nhất có lẽ là lợi nhuận ổn định. Doanh thu của đường sắt Áo luôn tăng trưởng đều đặn, tỷ lệ tăng trưởng hàng năm thường không dưới ba phần trăm.
Nhờ sự phát triển kinh tế, doanh thu của một số tuyến đường thậm chí còn tăng vọt hàng chục phần trăm trong một năm.
Ngoài vận chuyển, các công ty đường sắt còn có các mô hình lợi nhuận khác, ví dụ như các dự án bất động sản xung quanh nhà ga, đều thuộc sở hữu của công ty đường sắt hoặc có sự tham gia đầu tư.
Nhà ga không phải là thứ gì đó quá cao siêu, có thể xây ở nhiều nơi. Các công ty đường sắt đâu có ngốc, nếu không có lợi ích, sao họ phải xây nhà ga ở đó?
Lùi lại hay tiến lên một chút cũng không ảnh hưởng đến hoạt động bình thường của đường sắt. Thời này chưa có máy bay, ô tô cạnh tranh với đường sắt, dù nhà ga có xa xôi mấy cây số, mọi người cũng không có lựa chọn nào khác.
Lướt qua báo cáo, Franz nở nụ cười hài lòng. Năm 1875, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Áo một lần nữa vượt quá 8%, lợi nhuận từ cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai đã bắt đầu nảy nở.
Trong đó, ngành điện lực có sự thể hiện nổi bật nhất, tỷ lệ tăng trưởng hàng năm đạt mức đáng kinh ngạc: 23,6%, hoàn toàn bỏ xa các ngành khác.
So sánh với đó, tốc độ phát triển của các ngành truyền thống kém hơn nhiều. Ví dụ như ngành dệt may mới nổi lên trong cuộc cách mạng công nghiệp, tốc độ tăng trưởng hiện tại chỉ đạt mức đáng thương: 1,8%.
Tuy nhiên, đằng sau con số này, năng lực sản xuất của ngành dệt may Áo đã tăng 5,6%. Điều này có ý nghĩa gì quá rõ ràng. Tốc độ tăng trưởng năng lực sản xuất vượt xa tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất, có nghĩa là lợi nhuận của ngành đang giảm sút.
Dĩ nhiên, tiến bộ kỹ thuật cũng dẫn đến chi phí sản xuất giảm, cụ thể đến một doanh nghiệp, lợi nhuận có thể tăng lên.
Nhưng việc tốc độ tăng trưởng của ngành chậm lại là một sự thật không thể chối cãi. Cạnh tranh trong các ngành truyền thống gia tăng, lợi nhuận giảm là xu thế tất yếu.
Điều này không ai có thể thay đổi được. Khoa học kỹ thuật càng phát triển, giá trị thặng dư của sản phẩm càng cao. Các ngành công nghiệp sơ cấp, không có hàm lượng kỹ thuật, lợi nhuận sẽ ngày càng mỏng, cuối cùng chỉ có thể "góp gió thành bão".
Dĩ nhiên, cũng có ngoại lệ, ví dụ như ngành thép. Xét về thời gian, nó đã có lịch sử hơn ngàn năm, là một ngành truyền thống thực thụ, nhưng tốc độ phát triển vẫn rất nhanh.
Năm 1875, sản lượng thép của Áo đã vượt quá tám triệu tấn, bỏ xa Anh và đứng đầu thế giới.
So sánh sản lượng thép của các quốc gia chủ yếu trên thế giới:
Áo: 8.230.000 tấn gang, 960.000 tấn thép;
Anh: 7.420.000 tấn gang, 760.000 tấn thép;
Pháp: 2.740.000 tấn gang, 235.000 tấn thép;
Các quốc gia thuộc Đế quốc Liên minh Đức: 1.556.000 tấn gang, 315.000 tấn thép (bao gồm cả vùng Rhineland);
Hợp Chúng Quốc Hoa Kỳ: 1.540.000 tấn gang, 146.000 tấn thép;
Đế quốc Nga: 104.200 tấn gang, 24.000 tấn thép;
Phổ-Ba liên bang: 96.800 tấn gang, 12.600 tấn thép;
Liên minh miền Nam Hoa Kỳ: 34.600 tấn gang, 3.800 tấn thép;
...
Các quốc gia còn lại không đáng kể. Dữ liệu cho thấy rõ người Pháp đã tụt lại phía sau, và khoảng cách này đang ngày càng nới rộng.
Không phải chính phủ Paris không muốn phát triển kinh tế, mà hoàn toàn là do thực tế khách quan. Mỏ than của Pháp nằm tương đối sâu, vỉa than lại mỏng và kèm theo khí đốt.
Chi phí khai thác đã cao, chất lượng lại không tốt. Dùng để luyện gang thì được, chứ luyện thép thì thôi đi. Nhập khẩu là con đường duy nhất.
Trong bối cảnh đó, người Pháp đã chơi "hắc khoa kỹ": luyện gang bằng than gỗ. Theo Franz biết, các doanh nghiệp thép của Pháp còn đang nghiên cứu luyện thép bằng than gỗ.
Đây không phải là trò đùa. Một phần đáng kể sản lượng thép của Pháp được luyện bằng than gỗ. Nhiều chuyên gia luyện kim của Pháp đã thề thốt trên báo chí rằng thép luyện bằng than gỗ có chất lượng tốt nhất.
Đừng thấy kỳ lạ, luyện gang bằng than gỗ là công nghệ truyền thống, đã có lịch sử hơn ngàn năm.
Hiện tại, người Pháp vẫn đang nghiên cứu kỹ thuật luyện thép bằng than gỗ, và đã đạt được những thành tựu nhất định. Trong phòng thí nghiệm, họ đã luyện được thép đạt tiêu chuẩn bằng than gỗ.
Đáng tiếc là không thể sản xuất hàng loạt. Trong quá trình thử nghiệm công nghiệp, thép luyện ra không chỉ không đảm bảo chất lượng mà còn đội chi phí lên rất cao.
Những vấn đề thực tế này không làm giảm nhiệt huyết của các nhà tư bản Pháp. Họ vẫn tiếp tục cố gắng trên con đường "không lối về" này.
Các nhà tư bản có lý do để làm như vậy. Sản lượng than của Pháp không đủ, chất lượng lại kém, nhưng tài nguyên rừng lại phong phú. Một khi kỹ thuật luyện thép bằng than gỗ đột phá, họ có thể thoát khỏi khó khăn ngay lập tức.
Nếu học theo Anh và Áo, họ chỉ có thể dựa vào nhập khẩu than cốc. Riêng chi phí này đã khiến ngành thép của Pháp mất đi sức cạnh tranh trên thị trường.
Ở nước Pháp, nơi ngành tài chính phát triển mạnh mẽ, phần lớn các doanh nghiệp thép đều là công ty niêm yết. Bất kể có thành công hay không, họ đều phải vẽ ra một chiếc bánh nướng để các nhà đầu tư tin tưởng, và việc luyện thép bằng than gỗ cũng không có gì lạ.
Dưới xu thế lợi ích, các nhà tư bản chắc chắn phải tin rằng đây là con đường đúng đắn. Nếu không, làm sao kéo giá cổ phiếu đi lên?
So với cùng kỳ trong lịch sử, sự phát triển của ngành công nghiệp gang thép Pháp trong thời đại này vẫn được coi là không tệ. Người bị ảnh hưởng lớn nhất vẫn là nước Mỹ sau chia cắt.
Hợp Chúng Quốc Hoa Kỳ thừa kế phần lớn công nghiệp của Mỹ, nhưng lại phát triển rất khó khăn. Không có thị trường miền Nam, lại phải bù đắp những thiệt hại do chiến tranh gây ra, kinh tế của Hợp Chúng Quốc dĩ nhiên là không tốt đẹp gì.
Hợp Chúng Quốc Hoa Kỳ thừa kế hai phần ba nước Mỹ, nhưng tổng hợp quốc lực còn chưa bằng một nửa so với cùng kỳ trong lịch sử. Thị trường suy giảm và thiếu hụt lao động là những yếu tố chính kìm hãm sự phát triển kinh tế.
Do hiệu ứng cánh bướm, số lượng người châu Âu di cư đến Mỹ trong hai mươi năm gần đây chưa bằng một phần ba so với cùng kỳ trong lịch sử.
Không có thị trường, công nghiệp chắc chắn sẽ suy thoái. Điều này không ai có thể thay đổi được.
Hơn nữa, do các yếu tố chính trị, uy tín của chính phủ liên bang bị ảnh hưởng nặng nề sau thất bại trong chiến tranh. Nhiều bang phớt lờ chính phủ trung ương.
Các bang đều có một bộ máy lãnh đạo riêng, và các chính sách đều xoay quanh lợi ích của bang. Cái gọi là "quan niệm đại cục", xin lỗi, thứ này căn bản không tồn tại.
Người ta thường thấy các bang thiết lập hàng rào thương mại để bảo vệ ngành nghề kinh doanh của bang mình; cũng có thể thấy một số bang mở cửa, cho phép sản phẩm từ khắp nơi trên thế giới tràn vào.
Những chính sách này đều vì lợi ích riêng. Nếu bang có thể sản xuất sản phẩm công nghiệp, chính phủ sẽ thiết lập hàng rào thương mại để bảo vệ.
Nếu bang không thể sản xuất, nhất định phải mua sản phẩm công nghiệp từ bên ngoài, dĩ nhiên là ai rẻ và tốt thì mua của người đó.
Bị ảnh hưởng bởi một loạt các yếu tố này, sau cuộc chiến, để khôi phục kinh tế, Hợp Chúng Quốc Hoa Kỳ thiếu hụt lao động, không thể không công khai sử dụng người da màu.
Đặc biệt là chế độ công nhân-nô lệ giá rẻ, được các nhà tư bản nhiệt liệt hưởng ứng. Các công ty cung cấp lao động này, ngoài việc có danh nghĩa tự do thân thể, về bản chất không khác gì nô lệ.
Việc ngành thép của Hợp Chúng Quốc Hoa Kỳ có được quy mô như ngày nay, không thể bỏ qua công lao của những người lao động giá rẻ này.
Chỉ có điều, hậu quả cũng khá nghiêm trọng. Sự bóc lột kiểu cướp đoạt này khiến mâu thuẫn chủng tộc ở Hợp Chúng Quốc ngày càng gia tăng.
Để giải quyết những vấn đề này, không phải một sớm một chiều là có thể hoàn thành. Ít nhất, trước tiên phải có một chính phủ mạnh mẽ, hợp nhất các bang lại với nhau.
