Công ty đường sắt đề nghị loại thùng hàng này tốt nhất là có thể trực tiếp cẩu lên toa xe lửa phẳng.

Chỉ là việc này không chỉ liên quan đến công ty vận tải biển và phía đường sắt, mà còn liên quan đến ngành đóng tàu, thậm chí là toàn bộ hệ thống vận tải.

Cho nên rất nhanh việc này đã được Bộ Giao thông, Bộ Công thương cùng nhiều bộ ngành chú ý, cuối cùng dâng lên trước ngự tiền!

Thánh Thiên Tử Lý Hiên sau khi xem báo cáo này, không hề quá kinh ngạc, trái lại còn có chút cảm khái, theo sự phát triển của khoa học kỹ thuật, rất nhiều thứ không cần mình phải thúc đẩy, tự chúng sẽ tự nhiên xuất hiện.

Loại thùng hàng tiêu chuẩn mà nhiều bộ ngành đệ trình, đây cùng một khái niệm với container của hậu thế, đều là vì để nâng cao hiệu suất vận chuyển.

Tuy rằng những năm trước, ngành vận tải Đại Đường, đặc biệt là ngành vận tải đường sắt đã bắt đầu sử dụng vận chuyển bằng thùng hàng, nhưng lại thiếu đi một tiêu chuẩn thống nhất.

Hiện tại, ngành vận tải đã nhận thức được tầm quan trọng của tiêu chuẩn thống nhất cho thùng hàng trong vận chuyển hàng hóa, đây chính là lý do vì sao lại chính thức đề xuất tiêu chuẩn hóa thùng hàng như vậy.

Đối với việc này, Lý Hiên tự nhiên sẽ không phủ quyết, rất nhanh liền phê duyệt biện pháp tiêu chuẩn hóa thùng hàng.

Tuy rằng hiện tại biện pháp này vừa mới phê duyệt, thậm chí còn chưa kịp thúc đẩy, nhưng dự tính không bao lâu nữa, trên đường sắt, xe ngựa, ô tô, tàu thủy của Đại Đường đều có thể nhìn thấy những thùng hàng tiêu chuẩn thống nhất.

Phía đường sắt Ai Cập Biển Đỏ hiện nay, họ đã sớm áp dụng thùng hàng tiêu chuẩn thống nhất, nhằm đẩy nhanh hiệu suất vận chuyển trung chuyển.

Lần này chiến tranh quy mô lớn bùng nổ, lan rộng khắp Á - Âu và nhiều khu vực, cũng hình thành một thách thức nhất định đối với ngành vận tải Đại Đường mà đại diện là Công ty Mậu dịch Vũ khí Đại Đường.

Mỗi ngày đều cần phải phân phát lượng lớn vật tư ra khắp nơi hải ngoại, con số tích lũy lại quả thực là vô cùng khổng lồ.

Mà những vật tư này đều cần phải vận chuyển bằng xe lửa, tàu thủy.

Tàu thuyền của Đại Đường tuy nhiều, nhưng trên thực tế phần lớn tàu thuyền đều thuộc loại tàu nội sông, ven biển, chạy đều là các tuyến đường ven biển, nội sông của bản thổ, hoặc là các tuyến đường ven biển, nội sông ở những nơi như châu Mỹ.

Tàu chở hàng viễn dương thực sự thì tỷ lệ vẫn còn khá nhỏ, mà những tàu chở hàng viễn dương này trước đây phần lớn cũng đều chấp hành các tuyến đường từ bản thổ đến châu Mỹ.

Còn những nơi khác, tuy rằng cũng có tàu chở hàng viễn dương đi tới, nhưng tỷ lệ tổng thể là khá ít.

Hiện nay, liên lạc trên biển giữa bản thổ và châu Mỹ mới là mật thiết nhất.

Tàu khách xa hoa viễn dương, tàu chở hàng viễn dương cỡ lớn của đế quốc, quá nửa đều chạy tuyến bản thổ - châu Mỹ.

Bây giờ các khu vực như châu Âu, Tây Á xuất hiện thêm nhiều nhu cầu năng lực vận chuyển như vậy, cũng hình thành áp lực không nhỏ đối với hệ thống vận tải viễn dương của đế quốc.

Thế nhưng, dẫu là như vậy, các công ty vận tải biển lớn trong nội bộ đế quốc cũng không hề nói là mạo hiểm tiến hành mở rộng quy mô lớn!

Đóng tàu cần phải có thời gian, chu kỳ chế tạo tàu chở hàng viễn dương rất dài, nhỡ đâu tàu đóng xong rồi, chiến tranh cũng đã kết thúc thì sao.

Thứ hai là, họ cũng biết, ba công ty vũ khí lớn cùng một số nhà sản xuất sản phẩm quân nhu ngoại thương khác, không hề có kế hoạch mở rộng quy mô lớn, mà đang ôm tâm lý làm ăn lâu dài.

Cho nên, mặc dù hiện tại năng lực vận chuyển có chút căng thẳng, nhưng các công ty vận tải biển lớn vẫn rất ăn ý thông qua một số biện pháp khác để nâng cao năng lực vận chuyển trong ngắn hạn, đồng thời đặt mua một cách thích hợp một số tàu chở hàng viễn dương, nhằm thỏa mãn sự tăng trưởng dài hạn đã dự kiến, nhưng lại không hề ngốc nghếch mà trực tiếp hạ một đơn đặt hàng lớn.

Dù sao những đơn hàng bùng nổ này là không bền vững, qua một năm nửa năm là hết, ngành vận tải, đặc biệt là ngành vận tải viễn dương vốn đầu tư lớn, vẫn cần phải căn cứ theo sự phát triển kinh tế của bản thân đế quốc mà chế định kế hoạch mở rộng tương ứng.

Đặc biệt là sự phát triển kinh tế giữa bản thổ đế quốc và châu Mỹ, đây mới là chỉ số cốt lõi ảnh hưởng đến ngành vận tải viễn dương.

Khu vực châu Mỹ hiện tại sớm đã là điểm đến nhập cư hải ngoại lớn nhất của đế quốc, trong đó chỉ riêng số lượng dân cư ở khu vực Bắc Mỹ đã vượt quá mười lăm triệu, hơn nữa vẫn đang tiếp tục tăng nhanh.

Vào đầu năm nay, sau khi đạt được thỏa thuận chuyển nhượng châu Mỹ thuộc Tây Ban Nha với phía Tây Ban Nha, toàn bộ Nam Bắc Mỹ đều đã thuộc về lãnh thổ đế quốc.

Vì việc này đế quốc đã thiết lập Nha môn sự vụ Trung Mỹ, Nha môn sự vụ Nam Mỹ, lần lượt tiếp quản lãnh thổ châu Mỹ do Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha bàn giao, và triển khai các đợt nhập cư quy mô nhỏ tiền đề.

Những nơi này trước đây đã được người Tây Ban Nha và người Bồ Đào Nha khai phá sơ bộ, số lượng thổ dân khá ít, nếu không thì người Tây Ban Nha đã chẳng tốn công tốn sức từ châu Phi đưa lao động miễn phí đến làm gì.

Những người Tây Ban Nha này khi đi, đã gom hết những thứ có thể đóng gói mang đi, trong đó cũng bao gồm cả đông đảo lao động miễn phí của họ.

Hiện nay, rất nhiều nơi ở vùng Trung Mỹ, Nam Mỹ rộng lớn, đều là không một bóng người.

Ty Di dân Khẩn hoang đang dần dần nới lỏng hạn chế nhập cư tại các khu vực nêu trên, trên tiền đề đảm bảo an toàn các vấn đề như khai thác xây dựng, vệ sinh, mỗi năm dần dần di cư hai triệu đến ba triệu người đến các khu vực nêu trên.

Cuối cùng nâng tổng số dân toàn bộ khu vực châu Mỹ lên khoảng năm mươi triệu, nhằm giảm bớt hơn nữa áp lực dân số trong bản thổ.

Chính sách châu Mỹ của đế quốc, không thể tránh khỏi việc khiến cho liên lạc giữa châu Mỹ và bản thổ càng thêm mật thiết, đặc biệt là chiến lược kinh tế toàn cầu hóa đã đưa ra từ những năm trước, dẫn đến việc mỗi năm đều có lượng lớn hàng hóa bản thổ vận chuyển đến châu Mỹ, cũng có lượng lớn hàng hóa châu Mỹ vận chuyển đến bản thổ.

Mối liên hệ kinh tế mật thiết giữa bản thổ và châu Mỹ, đây mới là chỉ số cốt lõi quyết định sự phát triển của thị trường vận tải viễn dương hay không.

Căn cứ theo tình hình hiện tại, các công ty vận tải biển lớn đều có thể phán đoán ra thị trường vận tải biển tương lai sẽ phát triển hơn nữa, nhưng quá trình phát triển này cần có thời gian.

Còn về ảnh hưởng thị trường ở phía châu Âu và Tây Á, cơ bản không được các công ty vận tải biển lớn cân nhắc đến.

Dù cho bây giờ chiến tranh đã bùng nổ cũng vẫn như cũ.

Muốn các công ty vận tải biển của đế quốc tăng trọng số đối với các thị trường như Tây Á và châu Âu hoặc châu Phi, e rằng phải đợi đến khi đế quốc chiếm đóng hoàn toàn những nơi này, tiến hành nhập cư quy mô lớn.

Như vậy cũng gây ra tình trạng năng lực vận chuyển trên các tuyến đường châu Âu, Tây Á hiện nay thực sự vô cùng căng thẳng, tàu Nam Dương 2 sau khi dỡ hàng ở cảng Suez, sau khi vội vàng bốc xếp một lô hàng đặc sản Tây Á, châu Âu tại địa phương, bổ sung than đá và nước ngọt, thực phẩm... liền vội vàng quay về.

Tàu Nam Dương 2 trước tiên cập bến Bạc Mộc Châu trên bán đảo Ấn Độ, dỡ xuống một phần hàng hóa, lại bốc lên một phần hàng đặc sản Ấn Độ, sau đó mới đặt chân lên con đường về nhà.

Mà trong lượng lớn vật tư quân nhu mà tàu Nam Dương 2 dỡ xuống trước đó, một phần trong đó đã được vận chuyển đến tay khách hàng, một phần được vận chuyển đến Vương quốc Ottoman được chuyển giao cho Vương thất, có phần được chuyển giao đến tay Đại Pasha, sau đó hai bên liền dùng súng đạn Đại Đường vừa mới đến tay phát động vòng chiến tranh mới.

Cũng có một phần vượt qua eo biển Hắc Hải, rồi dọc theo sông Danube tiến sâu vào nội địa châu Âu, cuối cùng đưa hàng hóa đến tay khách hàng phía Ottoman hoặc là khách hàng phía Tartar.