Bậc thầy về kim loại: Krupp, Benz, Diesel, Rathenau

Alfred Krupp, “vua súng thần công,” sinh năm 1812. Công ty mang tên ông chỉ hơn ông một tuổi. Cha của anh, Friedrich, là một doanh nhân không hoàn toàn thành công—khi ông qua đời (Alfred mười bốn tuổi), công ty gần như phá sản, và Alfred phải nghỉ học vì lý do tài chính. Anh ấy suốt đời phàn nàn rằng anh ấy được học hành “tại cái đe”. 1 Tuy nhiên, người con trai không nối nghiệp cha. Friedrich là một người đàn ông lãng mạn và yếu đuối, trong khi Alfred thì kiên quyết, không đa cảm chút nào. Những phẩm chất đó là cần thiết - phải mất hai thập kỷ, nửa cuộc đời làm việc, ông mới vực dậy được công ty. 2

Ngay cả sau đó nó đã đạt được một phần tình cờ. Sau thất bại của Napoléon, Phổ được trao phần lớn lãnh thổ Rhineland để bù đắp cho sự mất mát lãnh thổ Ba Lan của mình. Vào thời điểm đó, đất nông nghiệp ở phía đông có giá trị hơn nhiều, nhưng với sự phát triển của ngành công nghiệp trong thế kỷ 19 và nhu cầu về than ngày càng tăng, tình hình đã bị đảo ngược. Sự đảo ngược này khiến Phổ phải nhìn về phía Tây và buộc nước này phải liên kết chặt chẽ hơn với các quốc gia tách nước này ra khỏi nước Pháp để bảo vệ lợi ích của mình. Những yếu tố kinh tế này có hậu quả chính trị, hỗ trợ sự hình thành cuối cùng của chính Đế chế và những sự kiện này đến lượt nó lại ảnh hưởng đến Krupp. Mối quan hệ kinh tế ngày càng chặt chẽ hơn giữa các bang khác nhau của Đức, được phản ánh trong liên minh hải quan hay Zollverein năm 1834, khiến việc đi lại giữa các bang và hoạt động kinh doanh giữa các bang trở nên dễ dàng hơn nhiều. 3

Krupp đã tận dụng những hoàn cảnh thay đổi này, đi đến các trung tâm chính của Đức, đảm bảo các đơn đặt hàng cho nhiều loại sản phẩm kim loại, từ thuốc nhuộm đồng xu đến dao kéo. Nhưng các sự kiện năm 1848 cũng ảnh hưởng đến ông. Ông ra lệnh cho công nhân của mình không dính dáng gì đến các cuộc cách mạng trên khắp đất nước, và khi các cuộc cách mạng này cuối cùng sụp đổ, vị thế của Phổ ở Đức đã được củng cố, vì phần lớn chính những người lính Phổ là những người mà các hoàng tử Đức đã kêu gọi dập tắt rối loạn. “Nói chung, câu chuyện về việc nước Phổ nuốt chửng nước Đức từ năm 1848 đến năm 1871 cũng là câu chuyện về cách Alfred Krupp thống trị ngành công nghiệp Đức.” 4

Công ty chuyển sang sản xuất vũ khí vào năm 1843, mặc dù ở quy mô khiêm tốn. Anh trai của ông, Hermann, đã cảnh báo Alfred về thực tế rằng các nòng súng hỏa mai bằng sắt - khi đó là mặt hàng chủ lực của quân đội thế kỷ 19 - không đạt yêu cầu, và do đó, ông bắt đầu sản xuất “thùng súng hỏa mai bằng thép mềm đầu tiên từng được sản xuất”. Đây là sự khởi đầu của thời đại thép của Đức, nhưng ngay cả như vậy Krupp cũng phải vượt qua định kiến của các tướng lĩnh đã quen với súng đồng hoặc súng sắt. 5 Mãi cho đến năm 1859, cuối cùng ông mới nhận được một đơn đặt hàng khả thi—mua khẩu súng thần công 312—từ chính phủ Phổ.

Mặc dù Krupp được lịch sử biết đến với những khẩu súng của mình, Peter Batty nói rằng thiên tài thực sự của ông có lẽ là sự hiểu biết của ông về đường sắt. Đường sắt đã bắt đầu ở Đức vào năm 1835, ở Bavaria, và đến năm 1850 đã có 6.000 dặm đường ray. Con số đó sẽ tăng gấp 10 lần trong vòng nửa thế kỷ tới, và Krupp là một trong những người đầu tiên nhìn thấy cơ hội của thép. 6 Ông đã giành được hợp đồng đường sắt đầu tiên của mình, cho 500 lò xo và trục thép, vào năm 1849. Điều này châm ngòi cho một loạt thử nghiệm mà cuối cùng đã phát triển thành lốp xe lửa bằng thép không hàn, một cải tiến tuyệt vời gần như chắc chắn mang lại cho Krupp nhiều tiền hơn tất cả các khẩu súng của ông gộp lại . Một điểm yếu cố hữu của lốp đường sắt thời kỳ đầu là bánh xe bên ngoài, nằm trên đường ray, được hàn vào vành, chìm xuống bên dưới đường ray ở bên trong để giữ đầu máy và các toa xe trên đường ray. Khi các đoàn tàu chạy nhanh hơn và nặng hơn, điểm yếu của mối hàn này càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Để khắc phục điều này, Krupp chỉ đơn giản là điều chỉnh kỹ thuật mà công ty đã sử dụng trong máy nĩa và thìa của họ - cụ thể là lăn lốp thép liền mạch lên vành bánh xe khi chúng vẫn còn nóng. Thay vì hai mảnh được hàn lại với nhau, giờ đây bánh xe là một mảnh kim loại không có mối nối. Alfred có một phần của nhà máy nơi lắp ráp lốp xe được xây dựng cách xa mọi nơi khác đến nỗi nhân viên của ông gọi nó là “Siberia”. Bánh xe không mối hàn đã đẩy Krupp lên hàng đầu của các nhà công nghiệp.

C HEAP S TEEL VÀ CUỘC SỐNG ĐẦU TIÊN CỦA RMS R ACE

Trong lĩnh vực súng ống, Krupp bắt đầu nhận ra rằng tương lai của ông phụ thuộc nhiều vào quân đội - các tướng lĩnh - hơn là các chính trị gia. 7 Peter Batty nhận xét rằng “rất ít quan chức ở Berlin có thể chịu được Alfred - tính cách cao tay và hống hách của ông đã khiến ông cũng bị các nhà công nghiệp đồng nghiệp cực kỳ ghét.” Krupp bắt đầu tán tỉnh các sĩ quan xung quanh thái tử và "Do đó, bắt đầu quay vòng mạng lưới các sợi chỉ chặt chẽ giữa Essen và Berlin, đặc trưng cho câu chuyện Krupp." Nó trả hết. Vào tháng 10 năm 1861, Wilhelm, khi đó là hoàng tử nhiếp chính, đã đến thăm công trình Krupp để tận mắt chứng kiến “Fritz, chiếc búa lớn nhất thế giới”. Vài tháng sau, khi trở thành vua nước Phổ, Wilhelm đã phong Alfred làm ủy viên hội đồng cơ mật, và ngay sau đó trao cho ông Huân chương Đại bàng đỏ với Lá sồi, một vinh dự thường dành cho các tướng lĩnh Phổ chiến thắng. Tất cả điều này trùng hợp với sự phát triển của ngành kinh doanh súng Krupp; Alfred hiện đang bán đại bác “theo điểm” cho Bỉ, Hà Lan, Tây Ban Nha, Ai Cập, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Argentina, Áo, Nga, thậm chí cả Anh. Cuộc chạy đua vũ trang vĩ đại đầu tiên bắt đầu và trong quá trình đó, báo chí Đức gọi Krupp là “vua súng thần công”, một danh hiệu mà ông thích thú hơn bất kỳ danh hiệu nào khác. Đó là một thời đại được tượng trưng bởi quan sát của Bismarck vào năm 1862, rằng “Giải pháp cho những vấn đề lớn của thời đại ngày nay không thể tìm thấy trong các bài diễn văn và các cuộc cách mạng—mà là trong máu và sắt.” số 8

Otto von Bismarck, thủ tướng của Phổ từ năm 1862 trở đi và là thủ tướng của Đức cho đến năm 1890, trẻ hơn Krupp ba tuổi và về nhiều mặt, “Thủ tướng Sắt” và “Vua Pháo” rất giống nhau. Cả hai đều chuyên chế, ghét người và không có khả năng thân mật, và cả hai đều tìm nơi ẩn náu trong mọi thứ — Bismarck trong chó và cây cối, Alfred trong ngựa và súng. Người ta đã từng nói về Bismarck: “Tôi chưa bao giờ biết một người đàn ông nào ít có niềm vui như vậy,” và điều đó cũng có thể được nói về Alfred. “Không có hai người Phổ nào chịu trách nhiệm về hình ảnh, ít nhất là trong tâm trí người Anglo-Saxon, về người Phổ như một kẻ hiếu chiến, hiếu chiến và phá hoại.” 9

Bismarck, chúng ta không bao giờ nên quên, là một Junker - tầng lớp “chủ đất theo chủ nghĩa quân phiệt, ăn thịt người” đã giành được những điền trang lớn của họ ở phía đông bằng vũ lực và do đó, tin vào vũ lực. Để duy trì tầng lớp này, vốn là mục tiêu lâu dài của thủ tướng, ông phải bảo tồn nước Phổ, và điều đó có nghĩa là làm suy yếu cả Áo và Pháp, tiêu diệt chủ nghĩa tự do của Đức, và thay thế chủ nghĩa dân tộc Đức về văn hóa chủ yếu bằng chủ nghĩa dân tộc chính trị của Phổ. Khi làm những điều này, anh ấy đã trở thành “người đàn ông bị ghét nhất ở châu Âu”, đứng thứ hai là Krupp. 10

Bismarck đến thăm Essen lần đầu tiên vào tháng 10 năm 1864, trên đường từ Paris đến Berlin. Phát hiện ra rằng anh ấy và Krupp có chung niềm đam mê với ngựa và cây lớn, anh ấy đã tin tưởng Krupp và trong cuộc nói chuyện huyên thuyên của họ, rõ ràng đã tiết lộ một số kế hoạch của anh ấy đối với Phổ. Bismarck hiểu rõ súng của Krupp có thể đóng một vai trò như thế nào trong các kế hoạch này và Krupp cảm nhận được lợi nhuận lớn, nhất là từ ý định mở rộng hải quân của thủ tướng.

Trận chiến lớn đầu tiên mà súng Krupp tham gia (phải nói là ở cả hai bên), diễn ra tại Königgrätz vào ngày 3 tháng 7 năm 1866, giữa Phổ và Áo. Mặc dù kém hoàn hảo hơn, 700 khẩu Krupp khác đã được đặt hàng trong vòng 4 tháng. Và mặc dù cuộc chiến tranh Áo-Phổ năm 1866 này là một trong những cuộc chiến tranh ngắn nhất, nhưng nó đã gây ra những hậu quả sâu rộng ở chỗ, kết quả là Phổ đã chiếm được các Công quốc Schleswig và Holstein và sáp nhập các quốc gia không đứng về phía mình trước Königgrätz —Hanover, Hessen, Nassau và Frankfurt. Với việc Áo bị đánh bại một cách rõ ràng, chiến lược của Bismarck nhằm đưa Phổ trở thành cường quốc thế giới đã được bắt đầu. 11

Hai năm sau, Phổ tuyên bố họ đang có ý định thành lập hải quân. Lúc đầu, các đô đốc dự định mua súng của Anh, nhưng Krupp, được sự hậu thuẫn của nhà vua, đã thắng thế trong lập luận của mình rằng nên sử dụng súng của Đức, và vào tháng 9 năm 1868, lực lượng hải quân mới đã đặt mua 41 khẩu súng hạng nặng cho ba tàu bọc thép mới của họ—từ Krupp. Bản thân điều này đã định hình chính sách hải quân của Đức trong nhiều thập kỷ. 12

Năm 1870, khéo léo như khi dụ dỗ Áo bốn năm trước đó, Bismarck cũng làm theo cách tương tự với Pháp, dụ Napoléon III tuyên chiến với Phổ để khôi phục lại cho Pháp những phần đất nước mà Napoléon I đã mất. Vào ngày Phổ động viên, Krupp đã cung cấp một lô súng cho các lực lượng vũ trang như một đóng góp của ông cho cuộc chiến. Món quà đã bị từ chối, nhưng quân đội đã tăng đơn đặt hàng vũ khí cho Krupp đến mức nước Phổ lần đầu tiên mua nhiều súng từ Krupp hơn bất kỳ ai khác. 13

Được trang bị những bộ nạp đạn bằng đồng kiểu cũ, quân đội của Napoléon III không bằng quân Phổ. “Máy nạp đạn khóa nòng bằng thép Krupp mới và súng cối hạng nặng bằng thép Krupp mới đã nghiền nát các pháo đài Metz và Sedan ngay lập tức và làm nổ tung một lỗ xuyên qua chính vùng ngoại ô Paris.” Cuộc chạm trán này tiết lộ về cả Krupp và Bismarck. Hầu hết các tướng lĩnh Phổ đều phản đối việc pháo kích vào Paris, nơi vừa được Georges-Eugène Haussmann tái thiết. (Thành phố xinh đẹp mà chúng ta biết là Paris lúc đó còn mới tinh.) Tuy nhiên, cả Krupp và Bismarck đều rất ủng hộ việc tấn công thủ đô, Krupp đến mức ông đã cung cấp cho quân đội 2.000 pounder của mình. Ông cũng bắt đầu phát minh ra một khẩu súng bao vây khổng lồ có khả năng bắn những quả đạn nặng 1.000 pound từ khoảng cách rất xa vào ngay trung tâm Paris. Chúng không thể được chế tạo kịp thời, nhưng cuối cùng chúng đã trở thành vũ khí trong Thế chiến thứ nhất “làm kinh hoàng thế giới”. Kết quả là Krupp đã cùng với Bismarck và Kaiser trở thành bộ ba những người đàn ông bị ghét nhất nước Pháp. Tên của anh ấy “có ý nghĩa hoàn toàn và đơn giản là một công cụ hủy diệt cụ thể. Từ việc chỉ bị một quốc gia ghét bỏ vào năm 1871, Krupps trong bảy mươi bốn năm tiếp theo đã trở thành đối tượng bị ghê tởm trên phạm vi quốc tế mà có lẽ chưa tổ chức công nghiệp nào khác từng thu hút được.” 14

Đối với Krupp, chiến thắng của Phổ trong Chiến tranh Pháp-Phổ, bất kể lý do cơ bản của nó là gì, là một sự công khai tuyệt vời. Đơn đặt hàng lũ lượt kéo đến. Anh từ chối một vinh dự, nói rằng anh thích trở thành người đầu tiên trong số các nhà công nghiệp hơn là người cuối cùng trong số các hiệp sĩ. 15

Nổi lên từ chiến thắng năm 1871 là Đế chế Phổ. Wilhelm, vua nước Phổ, nay trở thành hoàng đế Đức; Bismarck, thủ tướng Phổ, trở thành thủ tướng Đức. Phổ đã chiếm toàn bộ nước Đức ngoại trừ Áo và một phần của Pháp nữa: Alsace và Lorraine, giàu than đá và quặng sắt. Mặc dù vẫn còn các vương quốc khác (Bavaria, Sachsen), Phổ hiện là quốc gia hùng mạnh nhất trên Lục địa. Hơn nữa, cô ấy có một người hàng xóm tiện lợi, vừa bị đánh bại. Cả Bismarck và Krupp đều đánh đổi bằng sự lo lắng rằng nước Pháp sẽ luôn khao khát sau một cuộc chiến trả thù.

Những người chiến thắng Phổ áp đặt cho Pháp một khoản bồi thường năm tỷ franc. * Khoản thanh toán này và tốc độ thanh toán nhanh chóng (chỉ 30 tháng), đã tạo ra một sự bùng nổ phi thường ở Đức—cái gọi là Gründerzeit . Chính phủ mới của Đế quốc Đức đã chi những đồng franc này vào hai việc - mua vũ khí và trả nợ cho từng người Đức đã giúp tài trợ cho chiến sự bằng các khoản vay chiến tranh. Những cá nhân này đột nhiên thấy mình tràn ngập trong những khoản vốn lớn mà họ nhanh chóng tái đầu tư. Khoảng 20 công ty mới đã được đăng ký mỗi năm trong suốt hai thập kỷ trước chiến tranh, nhưng riêng năm 1871 đã có hơn 200 công ty đăng ký như vậy và năm 1872 là hơn 500.16 Sự bùng nổ đã mang lại lợi ích cho Krupp cũng như mọi nhà sản xuất khác ở Đức. Trong ba năm sau năm 1871, nhiều công trình sắt, lò cao và nhà máy chế tạo máy mới được xây dựng cũng như đã ra đời trong những năm 70 trước đó.

Tuy nhiên, Krupp, giống như nhiều người khác ở Gründerzeit, đã đi quá xa khi mua chỉ trong một năm, 1872, hơn 300 mỏ quặng sắt và nhà máy luyện kim cùng hai toàn bộ xưởng luyện gang; ông cũng đã ủy thác bốn tàu vận tải để mang đến Đức các mỏ quặng sắt mới mua được ở Tây Ban Nha. Và vì vậy, khi thị trường chứng khoán sụp đổ vào năm 1873, hàng trăm doanh nghiệp phá sản, và Krupp thiếu nửa triệu bảng, hơn 50 triệu bảng ở mức hiện nay. Các ngân hàng chuyển đến và đại diện của họ, Karl Meyer, tiếp quản công việc điều hành hàng ngày của công ty. Công ty đã trả hết khoản nợ cuối cùng của mình mười lăm năm sau, năm Krupp qua đời. 17

Tuy nhiên, lối sống cá nhân của Krupp không bị cắt giảm đáng kể (Meyer là một người bạn cũ). Đáng chú ý, các cuộc thử nghiệm súng của anh ấy tiếp tục là những dịp xã hội tuyệt vời. Đây vẫn là thời kỳ mở rộng đường sắt lớn ở Mỹ, và một số lượng lớn đường ray thép đã được các công ty đường sắt Mỹ mua từ Krupp. Tuy nhiên, những năm cuối đời của Krupp thật ảm đạm. Kể từ khi bị các ngân hàng gạt sang một bên, anh ta trở nên cáu kỉnh và sống cả ngày trong ngôi nhà quái dị vĩ đại của mình, Villa Hügel, “nơi anh ta thuê một nghệ sĩ dương cầm chơi cho anh ta nghe trong các bữa ăn, nhưng không có ai chơi domino hay skat. bởi vì anh ấy là một kẻ thất bại tồi tệ.” 18 Khi ông qua đời vì một cơn đau tim vào ngày 14 tháng 7 năm 1887, ở tuổi 75, chỉ có người hầu cận của ông ở bên. Một năm trước khi ông qua đời, đứa cháu đầu tiên của ông, Bertha, chào đời. Đây là Bertha, người đã đặt tên cho khẩu súng khổng lồ tàn phá các pháo đài của Bỉ năm 1914. Tai tiếng của Krupp không chết theo anh ta.

Không một đại gia thép vĩ đại nào khác của Đức—August Borsig (1804–54, đầu máy xe lửa), Hugo Stinnes (1870–1924, khai thác mỏ, vận chuyển, báo chí), hay August Thyssen (1842–1926, khai thác mỏ, thép), chia sẻ tai tiếng của Krupp , mặc dù sự giàu có của họ nhiều hơn của anh ấy. Thyssen và Krupp sáp nhập vào năm 1999.

T HE A GE OF THE UTOMOBILE

Ngay từ những năm 1860, ở Thụy Sĩ, Pháp và Anh, một số phương tiện “không có ngựa” đã được sản xuất, mặc dù có thể nói là không có phương tiện nào đi đến đâu cả. Chỉ đến năm 1885, Karl Benz, ở Mannheim, mới chế tạo được một cỗ máy dẫn đến thời đại ô tô.

Là con trai của một người lái máy và cháu trai của một thợ rèn từ Rừng Đen, Karl Benz có máu kỹ thuật. 19 Sinh năm 1844, khi ba mươi tuổi, ông đã có một xưởng nhỏ của riêng mình, nơi ông chế tạo động cơ chạy xăng. Công ty của ông bắt đầu với tên gọi Mannheim Gas Engine Company nhưng được đổi thành Benz and Company vào năm 1883. Một năm sau, ông chế tạo động cơ đốt trong đầu tiên của mình, sử dụng van trượt và đánh lửa điện. Có rất nhiều cách sử dụng cho một loại động cơ như vậy, và anh ấy đã có một số bất đồng gay gắt với đối tác của mình, Emil Bühler, người không cho phép chi bất kỳ khoản tiền nào cho một “chiếc xe ngựa không có ngựa”. Do đó, Benz bắt đầu lại với một đối tác mới, Max Rose. Anh ấy cũng hoài nghi về những chiếc xe ngựa không có ngựa, nhưng anh ấy đã dành một khoản vốn nhỏ “để thử nghiệm”. Chính số vốn này đã cho phép Benz chế tạo phương tiện mà từ đó chủ nghĩa ô tô trên thế giới đã phát triển. Benz biết rằng trọng lượng của động cơ là yếu tố quyết định thành công và nó phải nhẹ hơn nhiều so với bất kỳ động cơ chạy xăng nào được sản xuất cho đến nay. Cho đến thời điểm đó, động cơ tĩnh của anh ấy đã tạo ra khoảng 120 vòng / phút (vòng quay mỗi phút) và anh ấy biết rằng mình phải tăng hơn gấp đôi con số đó. Một quyết định ban đầu quan trọng khác của anh ấy là có bốn xi-lanh chứ không phải hai xi-lanh, bởi vì anh ấy cảm thấy các phương tiện giao thông đường bộ sẽ cần phải liên tục thay đổi tốc độ của chúng. Anh ấy đặt động cơ của mình nằm nghiêng, bánh đà chạy theo chiều ngang, để hoạt động của con quay hồi chuyển, khi rẽ vào các góc cua, sẽ không cản trở hoạt động của động cơ. Bản năng của anh ấy là đặt động cơ ở phía sau, trên hai bánh sau, sử dụng bánh trước để lái, như đã xảy ra với xe ba bánh, sau đó được sử dụng phổ biến. Sức mạnh sẽ được kết nối với các bánh xe bằng dây xích. Nhiên liệu được sử dụng—benzen—được hóa hơi bằng bộ chế hòa khí bề mặt, được cấp bằng sáng chế vào ngày 29 tháng 1 năm 1886. Chất làm mát là nước.

Theo St. John Nixon trong cuốn lịch sử ô tô của mình, “không còn nghi ngờ gì nữa, chiếc xe đã sẵn sàng để thử nghiệm vào mùa xuân năm 1885. Nó được Benz lái quanh một con đường bằng than liền kề với xưởng của ông. Vợ con anh ấy đã có mặt khi sự kiện này diễn ra.” 20 Chiếc xe này có lẽ đã được chạy thử lần đầu tiên trên đường công cộng vào tháng 10 năm 1885. Điều đó, ít nhất, đã được một nhân viên cũ xác nhận vào năm 1933. Đến cuối năm đó, Benz đã chạy hết quãng đường 1.000 mét, với tốc độ khoảng 12 kph . Tuy nhiên, chiếc xe gặp sự cố về cơ hoặc điện mỗi khi được đưa ra ngoài.

Mục tiêu trước mắt của Benz là lái chiếc xe của mình hai vòng quanh Mannheim mà không dừng lại. Anh ta buộc phải làm điều đó sau khi trời tối; mặt khác, cỗ máy của anh ta đã thu hút đám đông khổng lồ, và anh ta lo lắng rằng cảnh sát có thể cấm anh ta đi vào đường cao tốc công cộng. Đêm này qua đêm khác, anh ta đặt ai đó vào ghế phụ, khởi động động cơ và đi ngày càng xa trước khi sự cố không thể tránh khỏi. Sau đó, trong một cuộc hành trình mà Thánh John Nixon khẳng định đồng hạng với George Stephenson, cuối cùng ông đã thực hiện một mạch kép không ngừng nghỉ. Tờ Neue Badische Landeszeitung đưa tin về các sự kiện trong số ra ngày 4 tháng 6 năm 1886. Tuy nhiên, phần này của câu chuyện không có một kết thúc có hậu. Đầu tiên, những đổi mới của Benz đã thành công và đến năm 1900, ông đã chế tạo được hơn 600 chiếc ô tô mỗi năm. Nhưng anh ấy đã thất bại trong việc phát triển những gì anh ấy đã cống hiến cho thế giới, và những cải tiến mà anh ấy thực hiện đối với những chiếc ô tô của mình chẳng hơn gì mấy thứ mày mò để những người khác như Gottlieb Daimler vượt qua anh ấy. 21

Sinh ra ở Schorndorf năm 1834, Daimler đã học nghề chế tạo súng trước khi trở thành kỹ sư. 22 Năm 1872, ở tuổi ba mươi tám, ông được bổ nhiệm làm giám đốc kỹ thuật của Otto và Langen, nhà sản xuất động cơ khí của Deutz. Anh ấy đã làm việc ở đó chỉ trong một thập kỷ ngắn ngủi và trong thời gian đó, anh ấy đã giúp phát triển động cơ đốt trong. Tuy nhiên, vào năm 1882, ông đã bất đồng với các kỹ sư đồng nghiệp của mình về hướng nghiên cứu và mua cho mình một bất động sản tại Cannstatt, nơi ông có thể tiếp tục theo hướng mà mình muốn. Đồng nghiệp cũ của anh ấy, Wilhelm Maybach, đã ở cùng anh ấy.

Daimler tin chắc rằng động cơ đốt trong có một tương lai ngoạn mục nhưng chỉ khi hai vấn đề được giải quyết. Một, các động cơ được chế tạo cho đến thời điểm đó quay vòng quá chậm. Và hai, nếu muốn khắc phục điều này, cần phải có một hệ thống đánh lửa khác. Ở giai đoạn đó, cách đánh lửa được sử dụng phổ biến nhất là sử dụng van trượt, van này trong giây lát sẽ rút lui và tiếp xúc với ngọn lửa hỗn hợp nổ trong xi lanh. Bản năng của Daimler mách bảo anh rằng bất kỳ hệ thống van nào sẽ không bao giờ có thể đóng đủ nhanh ở tốc độ cao để bảo toàn toàn bộ tác động của vụ nổ. Năm 1879, Leo Funk được cấp bằng sáng chế cho một hệ thống trong đó một vòi đốt bên ngoài giữ một ống rỗng ở nhiệt trắng, hỗn hợp được đẩy vào trong ống bằng pít-tông tăng dần. Daimler nhận ra đây là con đường phía trước. 23

Bằng sáng chế Daimler đã được trao (số 28022) vào ngày 16 tháng 12 năm 1883, dành cho động cơ chạy nhanh đầu tiên. Tuy nhiên, điều kỳ lạ là ban đầu Daimler không có ý định sử dụng động cơ của mình cho bất kỳ mục đích nào khác ngoài công việc cố định. Nhưng khi ông và Maybach nhìn thấy động cơ này có thể chạy ở tốc độ 900 vòng/phút, suy nghĩ của họ hướng về một chiếc mô tô. Điều này đã được cấp bằng sáng chế vào tháng 8 năm 1885 — nó có hai tốc độ, được làm mát bằng quạt và có lốp sắt. Động cơ, công suất nửa mã lực, được đặt phía sau ghế ngồi. Để khởi động động cơ, một đầu đốt được thắp sáng làm nóng ống đánh lửa và động cơ được quay theo cách thông thường. Sức mạnh từ động cơ được truyền tới bánh sau bằng dây đai. Trong suốt mùa đông năm 1885–86, chiếc mô tô của Daimler đã được thử nghiệm trên một hồ nước đóng băng ở Cannstatt, một ván trượt tuyết được sử dụng thay cho bánh trước. Anh ấy cũng đã thực hiện các cuộc thử nghiệm trên đường sau khi trời tối, trong trường hợp của anh ấy để những rắc rối khi mọc răng có thể được giải quyết một cách riêng tư. Vào tháng 11 năm 1885, con trai cả của ông, Paul, lái xe từ nhà của họ đến Untertürkheim, cách đó ba km, và về đến nhà.

Chiếc xe Daimler đầu tiên chạy trên đường vào mùa thu năm 1886, giữa Esslingen và Cannstatt. Trong kho lưu trữ của Daimler-Benz AG, có một tài khoản về những cuộc thử nghiệm vào sáng sớm này, được viết bởi Wilhelm Maybach và Paul Daimler. 24 Họ nói rằng chiếc xe chạy “khá tốt” và đã đạt được tốc độ 18 km/h. Daimler lắp động cơ của mình vào thuyền và thậm chí còn thiết kế một toa tàu chạy bằng động cơ Daimler. Vào năm 1889, họ đã dứt khoát tiến lên phía trước với một phương tiện có khung hình ống mà chất làm mát (nước) lưu thông qua đó. Động cơ vẫn ở phía sau ô tô cho đến năm 1896 khi chúng được đặt dưới mui xe (Daimler rất thích thiết kế của người Pháp Émile Levassor).

Tất cả không phải là thuận buồm xuôi gió, nhưng Daimler đã làm ăn phát đạt hơn Benz. Paul Daimler, Maybach, và Emil Jellinek, một người Áo giàu có từng là tổng lãnh sự tại Nice (nơi tổ chức nhiều cuộc đua và chạy thử xe thời kỳ đầu), đã hợp tác tạo ra một mẫu xe có thể khiến tất cả các đối thủ phải chịu khuất phục; nó phong cách hơn và có nhiều cải tiến kỹ thuật, trong đó không kém phần quan trọng là độ im lặng tương đối của động cơ. 25 Nó được công bố ở dạng cuối cùng tại Nice vào năm 1901 khi, bởi vì có cảm giác chống Đức ở Pháp sau cuộc chiến tranh Pháp-Phổ, nó được đặt theo tên con gái của Jellinek, Mercedes.

Mặc dù Benz, Daimler và Mercedes là những cái tên nổi tiếng nhất trong lịch sử ô tô, nhưng Rudolf Diesel cũng quan trọng không kém. Sinh ra ở Paris vào năm 1858 với cha mẹ là những người nhập cư từ Bavaria, ông được đào tạo tại Đại học Bách khoa Munich. Ở đó, anh ấy đã nghe một bài giảng của Giáo sư Carl von Linde về nhiệt động lực học, trong đó Linde giải thích rằng động cơ hơi nước rất phổ biến khi đó chỉ sử dụng khoảng 10% nhiên liệu của chúng để thực hiện công việc hữu ích, một thiếu sót vẫn còn trong tâm trí Diesel. 26 Khi tốt nghiệp Trường Kỹ thuật Augsberg, anh ấy là người trẻ nhất từng đạt được vinh dự đó và anh ấy đã đạt được số điểm cao nhất từ trước đến nay. Anh ấy đã gây ấn tượng mạnh với Linde đến nỗi giáo sư đã nhận cho anh ấy một công việc tại một nhà máy ở Thụy Sĩ bán máy làm đá mà Linde đã giúp phát triển.

Bị ám ảnh bởi loại động cơ này hay loại khác, Diesel đã sớm phát minh ra một chiếc máy làm đá trong. 27 Công ty Thụy Sĩ không quan tâm, nhưng các nhà sản xuất bia Pháp thì có và ông đã tìm thấy một thị trường sẵn sàng cho chiếc máy của mình ở Paris. Bước đột phá thực sự của ông đến vào năm 1893, khi ông ba mươi lăm tuổi, lúc đó ông đã lấy bằng sáng chế cho “Động cơ đốt trong”, loại động cơ mà ngày nay chúng ta gọi là động cơ diesel. 28 Sự khác biệt giữa động cơ Diesel và động cơ đốt trong đơn giản nhưng sâu sắc. Trong động cơ xăng, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được hút vào xi lanh, nơi nó được đánh lửa bằng bugi. Trong động cơ Diesel, chỉ có không khí được hút vào xi lanh. Khi không có nhiên liệu, nó có thể được nén gấp đôi, khiến nhiệt độ cao hơn nhiều. Vào đúng thời điểm, nhiên liệu được bơm vào xi lanh, nơi nhiên liệu tự bốc cháy.

Đó là một hệ thống đơn giản hơn, nhưng trong những ngày đầu, thực tế là động cơ hoạt động ở nhiệt độ và áp suất rất cao có nghĩa là chúng quá nhiều so với các vật liệu có sẵn khi đó, khiến động cơ của nó không đáng tin cậy. Tuy nhiên, vào năm 1897, nhà máy sản xuất động cơ Diesel đầu tiên được xây dựng tại Augsberg và ông đã làm ăn phát đạt. Thật không may, việc quản lý tiền bạc cẩu thả của anh ấy có nghĩa là gần như tất cả số tiền đó đã biến mất. Năm 1913, ông được mời đến London để khai trương một nhà máy Diesel mới. Anh ta đi tàu hơi nước ở Antwerp nhưng biến mất trong đêm; thi thể của anh ta được tìm thấy ở Biển Bắc khoảng mười ngày sau đó.

Ở một số khu vực trên thế giới, động cơ Diesel hiện đã thâm nhập thị trường hơn 50% và được ưa chuộng hơn cho các cửa hàng như tàu ngầm, hầm mỏ và trong các mỏ dầu.

Giống như ô tô Daimler là kết quả của sự hợp tác giữa cha và con, AEG, công ty kỹ thuật vĩ đại khác của Đức, cùng với Siemens, được phát triển bởi nhóm cha con của Emil và Walther Rathenau. Trên thực tế, Rathenau và Siemens, từng là đối tác trong một giai đoạn, đã tạo thành dấu ngoặc cho phần này, nhấn mạnh mức độ gắn kết giữa khoa học, kinh doanh và chính trị của Đức giữa thế kỷ 20 và Chiến tranh thế giới thứ nhất. 29

Emil, sinh năm 1838 tại Berlin, trong một gia đình Do Thái giàu có, đã mua cho mình một nhà máy sản xuất máy thành công ở phía bắc thành phố hai năm trước khi Walther ra đời. Vì vậy, ông đã kiếm được một khoản tiền vào thời điểm diễn ra Triển lãm Paris năm 1881 khi ông nhìn thấy bóng đèn điện của Edison. Ông lấy bằng sáng chế của Edison và hai năm sau thành lập Deutsche Edison-Gesellschaft (Công ty Edison của Đức, hay DEG). Đây có vẻ là một bước đi thông minh vì ông đã hợp tác với khách hàng tiềm năng lớn nhất của mình, Siemens. Trên thực tế, trong những năm đầu thành lập, DEG gặp phải các vấn đề kỹ thuật và pháp lý (chủ yếu là về bằng sáng chế) và vì điều này, công ty cuối cùng đã được chuyển đổi thành Allgemeine Elektrizitätgesellschaft (Công ty Điện lực Tổng hợp Đức, hay AEG). Các liên kết với Siemens đã bị giải thể và chỉ đến năm 1894, Emil Rathenau mới có thể bắt đầu biến công ty của mình thành gã khổng lồ kỹ thuật điện lớn nhất ở Đức. 30

Gia đình Rathenau chỉ là người Do Thái trên danh nghĩa. Mathilde Rathenau, con gái của một chủ ngân hàng ở Frankfurt, đã lo cho các con của mình (hai trai và một gái) được học hành tử tế về âm nhạc, hội họa, thơ ca và các tác phẩm văn học cổ điển. Đối với cô, kinh doanh không phải là tất cả. 31 Walther chưa bao giờ chính thức chấp nhận Cơ đốc giáo, nhưng ông đã thừa nhận thần tính của Chúa Giê-su và, tại tòa án của một quan tòa ở Berlin năm 1895, đã tự tách mình ra khỏi “niềm tin khảm” trước đây của mình. Cả đời ông nhạy cảm với địa vị hạng hai của người Do Thái ở Đức, nhưng đồng thời ông ủng hộ sự đồng hóa và hy vọng bình đẳng. Giống như nhiều người Do Thái khác, anh ta coi mình là người Đức: mọi thứ khác đều ít quan trọng hơn.

Có bằng tiến sĩ (từ Strasbourg), Rathenau theo kịp sự phát triển của khoa học—hành vi của kim loại, điện phân, năng lượng thủy điện—nhưng ông luôn quan tâm nhiều hơn đến tổ chức công nghiệp, chiến lược kinh doanh và mối liên hệ của nó với chính trị, hơn là cuộc sống hàng ngày. -ngày điều hành các công ty như AEG. Điều này làm cho anh ta trở thành tài liệu lý tưởng của hội đồng quản trị, và ý nghĩa thực sự của Rathenau là anh ta đã hình thành nên một phần của thế hệ các nhà công nghiệp đó — Krupp, Stinnes và Thyssen là những người khác — những người bắt đầu cạnh tranh với các sĩ quan quân đội, nhà ngoại giao và giáo sư ở đầu bậc thang địa vị. , mặc dù uy tín ngày càng tăng của các nhà công nghiệp bị phản đối bởi cảm giác chống tư bản và chống công nghiệp gay gắt ở một số khu vực, những người coi sức mạnh công nghiệp là nguyên nhân chính gây ra sự khốn khổ của con người. Mặc dù nhiều người nhận ra rằng Industriestaat đang thay thế Agrarstaat , nhưng các nhà công nghiệp vẫn cảm thấy khó tiến bộ về mặt chính trị và Rathenau nói riêng cảm thấy điều này thật khó chịu. Tuy nhiên, Đức đã thay đổi cơ bản từ những năm 1890 trở đi, khi công nghiệp thay thế nông, lâm nghiệp và đánh cá trở thành trụ cột trong GDP của đất nước và khi nhiều công nhân được tuyển dụng trong công nghiệp hơn nông nghiệp, và nhiều người sống ở thành phố hơn ở các thị trấn và làng nhỏ. . 32

Không giống như những người chỉ trích mình, Rathenau tin chắc rằng công nghiệp hóa và chủ nghĩa tư bản là nền tảng an toàn duy nhất cho một nhà nước hiện đại hùng mạnh, và ông cũng cảm thấy rằng Đế quốc Đức có lợi thế lâu dài so với Anh vì nước này cũng có ngành nông nghiệp phát triển mạnh. 33 Ông cũng bị thuyết phục tương tự về sự suy giảm công nghiệp của nước Anh, mà ông đổ lỗi cho các tổ chức công đoàn, trình độ đào tạo kém cho các kỹ sư và quản lý yếu kém. Tuy nhiên, ông không tin rằng nhà nước công nghiệp tự nó đã kết thúc. “Ông ấy coi sự thống trị của công nghiệp là một giai đoạn chuyển tiếp để đạt được một thời kỳ 'tâm linh hóa' lớn hơn trong lịch sử loài người.” 34 Theo cách này, ông đã bị dẫn dắt đến một thuyết Darwin xã hội tương đối thô thiển liên minh với một số niềm tin chủng tộc của Gobineau. Rathenau cảm thấy rằng, cuối cùng, tầng lớp trung lưu Bắc Âu - những người như ông - sẽ thống trị thế giới. 35 Những doanh nhân có học thức là tầng lớp quý tộc mới, những người sẽ biết nơi dẫn dắt đồng bào của mình lên một tầm cao hơn về tinh thần, hậu vật chất. Ông tin rằng công nghiệp hóa liên tục phải đi kèm với “thành tích đạo đức”. Do đó, ông ủng hộ việc đánh thuế nặng đối với người giàu cả khi còn sống và khi chết — ông muốn thấy một loại thuế thừa kế “không khoan nhượng” và ông đã đi xa đến mức ủng hộ việc “xóa bỏ xa xỉ”. Ông viết: “Việc phân chia tài sản không phải là chuyện riêng tư, cũng như quyền tiêu dùng”. 36 Và ông lập luận rằng “sự giàu có nên được thay thế bằng sự thịnh vượng dựa trên sự sáng tạo và trách nhiệm đối với công việc hoặc xã hội của chính mình.” Công nhân nên có tiếng nói trong quản lý. Tuy nhiên, như Hartmut Pogge von Strandmann đã chỉ ra, “không có bằng chứng nào cho thấy Rathenau theo đuổi đường lối khác biệt rõ rệt đối với nhân viên AEG của mình so với đường lối của các nhà công nghiệp khác đối với họ.” Ông nghĩ rằng điều kiện làm việc tốt hơn sẽ làm tăng năng suất.

Tầm quan trọng của anh ấy nằm ở sự rõ ràng mà anh ấy đã nhìn thấy — và mô tả — những gì đang xảy ra ở Đức, động lực của sự thịnh vượng hiện đại được định hình bởi khoa học và công nghiệp như thế nào và giới tinh hoa truyền thống của đất nước đã không thích nghi như thế nào. Nếu có một chút tôn nghiêm nào về lập trường của anh ấy, thì điều đó cũng đã được tiết lộ. Anh ấy giỏi xác định vấn đề hơn là tìm giải pháp. 37