Nhắc đến đường sắt cùng máy hơi nước, Lý Hiên đã sớm bắt đầu quan tâm. Từ khi Học viện Khoa học Kỹ thuật Hoàng gia còn chưa thành lập, chỉ mới ở thời kỳ Ấu Quân Doanh, Lý Hiên đã chỉ thị cho vài học viên cấp cao của Tổng doanh Triệu Khánh thuộc Ấu Quân Doanh khi đó bắt tay vào chủ trì nghiên cứu phát triển máy hơi nước.

Đồng thời cũng bắt đầu thiết kế và nghiên cứu phát triển đường sắt!

Việc thiết kế và nghiên cứu đường sắt không gặp vấn đề gì lớn, rất nhanh đã được dùng thử tại khu thương mại Quảng Châu, cuối cùng dần dần mở rộng ra các cảng lớn, khu công nghiệp, khu khai khoáng. Tuy đều là đường sắt chặng ngắn, độ dài phổ biến chỉ vài cây số, ngắn nhất chỉ vài trăm mét, dài nhất là tuyến đường sắt khu khai khoáng ở khu công nghiệp Đương Đồ. Để vận chuyển quặng sắt từ trên núi về tới nhà máy thép, Nhà máy Thép Giang Nam đã đặc biệt xây dựng một tuyến đường sắt khu khai khoáng dài khoảng mười hai cây số.

Xét từ khía cạnh thiết kế và xây dựng đường sắt, thực tế đã không còn vấn đề kỹ thuật nào nữa, chỉ là đường ray cần một lượng lớn thép, mà sản lượng thép thời kỳ này còn tương đối thấp, giá thép nhìn chung khá đắt đỏ, do đó giá thành đường ray để xây dựng đường sắt cũng khá cao, vì thế đẩy chi phí xây dựng đường sắt lên mức tương đối lớn.

Đồng thời, các toa xe chạy trên đường sắt này đều là xe ngựa, không phải tàu hỏa theo nghĩa thông thường của hậu thế. Những toa xe này phần lớn do ngựa kéo, thường chỉ có một toa. Không phải không thể xây dựng nhiều toa hoặc toa lớn hơn, toa xe thực chất chỉ là một cái khung cộng thêm bánh sắt mà thôi. Vấn đề giảm xóc vốn tồn tại trước kia cũng không còn nữa nhờ sự xuất hiện của lò xo, vì vậy, việc chế tạo toa xe cũng không gặp trở ngại kỹ thuật nào.

Nguyên nhân duy nhất khiến toa xe chỉ có một, hơn nữa thường được chế tạo khá ngắn, chính là nếu toa xe quá nhiều, quá lớn, chở quá nhiều hàng hóa thì ngựa không kéo nổi!

Rào cản ngăn cản sự xuất hiện của tàu hỏa, ngăn cản việc ứng dụng rộng rãi phương tiện đường sắt, không phải là kỹ thuật đường ray, cũng không phải kỹ thuật toa xe, mà là vấn đề động lực.

Phía Học viện Khoa học Kỹ thuật Hoàng gia đã xoay xở suốt bao nhiêu năm, thử nghiệm hết cái này đến cái khác, cho đến nay vẫn chưa chế tạo ra máy hơi nước cao áp. Mà không có máy hơi nước cao áp thì không cách nào sử dụng máy hơi nước làm động lực cho tàu hỏa được.

Máy hơi nước áp suất thấp đang được ứng dụng trong công nghiệp hiện nay, tuy kỹ thuật đã tương đối trưởng thành, bắt đầu được sử dụng rộng rãi trong các nhà máy cỡ trung và lớn, có xu hướng thay thế hoàn toàn thủy lực, nhưng kích thước và trọng lượng của những chiếc máy hơi nước áp suất thấp này vẫn còn khá lớn.

Những năm trước, hải quân không cam lòng, đã thử nghiệm lắp đặt loại máy hơi nước áp suất thấp này trên một số tàu thuyền, và họ thực sự đã lắp được và sử dụng trong một khoảng thời gian, nhưng chưa đầy một năm sau, những chiếc máy hơi nước áp suất thấp này đã bị tháo dỡ toàn bộ.

Không còn cách nào khác, công suất của những chiếc máy hơi nước áp suất thấp này quá nhỏ, hơn nữa trọng lượng và kích thước lại quá cồng kềnh, lắp lên tàu căn bản chẳng có tác dụng gì, vả lại trên biển chòng chành dữ dội, những chiếc máy hơi nước áp suất thấp cồng kềnh và nặng nề này liên tục gặp sự cố, cuối cùng phía hải quân đành nghiến răng, tháo dỡ toàn bộ.

Muốn sử dụng máy hơi nước làm động lực cho tàu thuyền, phương tiện đường sắt, thì công suất của nó phải được tăng lên đáng kể, đồng thời kích thước và trọng lượng cũng phải giảm xuống đáng kể. Phương pháp duy nhất có thể làm được điều này chính là tăng áp suất hơi nước, chế tạo ra máy hơi nước cao áp.

Nhưng máy hơi nước cao áp lại đòi hỏi quá cao về vật liệu và gia công, với nền tảng công nghiệp hiện tại của Đế quốc Đại Đường thì vẫn chưa thể chế tạo ra, ngay cả trong phòng thí nghiệm cũng không làm được.

Vì vậy không còn cách nào khác, chỉ có thể không ngừng đầu tư vốn liếng để nghiên cứu phát triển các loại vật liệu và công nghệ gia công mới.

Phải đợi đến khi vật liệu và công nghệ gia công đạt chuẩn thì mới có thể chế tạo ra máy hơi nước cao áp, còn bây giờ thì vẫn chưa được.

Thế nhưng, Lý Hiên lại cảm thấy, dù hiện tại vẫn chưa thể chế tạo ra máy hơi nước cao áp, nhưng cũng rất cần thiết phải xây dựng một số tuyến đường sắt dài ở những khu vực nhất định.

Đường sắt mà, dùng ngựa làm động lực cũng được, cùng lắm là khối lượng vận chuyển ít đi một chút.

Loại đường sắt đường dài này, vì khối lượng vận chuyển tương đối nhỏ, chi phí vận hành lại khá cao, nên nếu chỉ xét trên phương diện ứng dụng thương mại, nếu không xây dựng ở những khu vực có thương mại qua lại sầm uất thì có lẽ sẽ khá lỗ vốn.

Nơi phù hợp hơn cả, có lẽ chính là khu vực Trực Lệ, bởi khu vực này có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và khách hàng rất lớn. Dù có một dòng Trường Giang, có vô số mạng lưới đường thủy, nhưng nhu cầu đối với vận tải đường bộ vẫn cực kỳ khổng lồ, trước đây đều phải sử dụng đủ loại xe ngựa làm phương tiện giao thông đường bộ.

Nếu có thể có một tuyến đường sắt đường dài, chắc là sẽ không lỗ vốn, dù cho là dùng ngựa kéo.

Nhưng nếu là ở khu vực phía Bắc, lại còn là nơi biên cương và thảo nguyên, thì e là phải lỗ đến hộc máu.

Tuy nhiên, phía thảo nguyên phương Bắc cần đường sắt, phần lớn lại là vì nhu cầu quân sự.

Mà nói đến nhu cầu quân sự thì không phải chỉ đơn thuần cân nhắc vấn đề chi phí, mà là cân nhắc xem có hay không.

Vì vậy, khi nhìn thấy chiến báo từ phía Quân đoàn 9, Lý Hiên đã mưu tính xây dựng một tuyến đường sắt quân sự trên thảo nguyên phương Bắc, dựa vào đường sắt mới có thể nhanh chóng thực hiện vận chuyển binh sĩ cùng vật tư, giúp đế quốc kiểm soát hoàn toàn thảo nguyên phương Bắc.

Tuy nhiên, trước khi xây dựng đường sắt ở phương Bắc, Lý Hiên vẫn định thử nghiệm ở khu vực Trực Lệ trước.

Vì vậy, ông đã triệu tập các quan viên phụ trách của Công bộ cùng Thương bộ và các ban ngành liên quan, bắt đầu thảo luận chính thức về kế hoạch đường sắt lớn mà Công bộ năm nào cũng đề xuất và năm nào cũng bị phủ quyết.

Mấy năm nay, năm nào Công bộ cũng đề xuất xây dựng đường sắt đường dài ở một số khu vực, đủ loại kế hoạch đều có, có đường sắt từ Thượng Hải đến Kim Lăng Thành, cũng có đường sắt từ Đương Đồ đến Kim Lăng Thành, cũng có đường sắt từ Kim Lăng Thành đến Phượng Dương thậm chí là đến Từ Châu.

Cũng có kế hoạch đường sắt từ Hàng Châu đến Thượng Hải.

Tóm lại đủ loại kế hoạch đường sắt đều có, nhưng không ngoại lệ đều bị phủ quyết, bởi những kế hoạch đường sắt này, sơ sơ cũng cần mấy triệu lượng bạc thậm chí là nhiều hơn, ngân khố đế quốc căn bản không thể gánh vác nổi.

Thế nhưng điều khiến các quan viên Công bộ không ngờ tới chính là lần này, Thánh Thiên Tử lại đích thân triệu tập trọng thần, thảo luận về phương án đại đường sắt.

Điều này khiến các quan viên Công bộ vui mừng khôn xiết, để đảm bảo kế hoạch đại đường sắt có thể thuận lợi thực hiện, các quan viên Công bộ cũng chuẩn bị vô cùng đầy đủ, họ tự mình loại bỏ một số kế hoạch hào nhoáng mà thiếu thực tế.

Cuối cùng trình lên Thánh Thiên Tử một kế hoạch xây dựng đường sắt!

Kế hoạch này được gọi là Giang Nam đại đường sắt. Giang Nam này không phải nói đến Giang Nam Đạo, mà là phía nam Trường Giang. Quy hoạch tổng thể bắt đầu xây dựng từ Cửu Giang Phủ, đi qua Trì Châu Phủ, Thái Bình Phủ, Thừa Thiên Phủ, Trấn Giang Phủ, Thường Châu Phủ, Tô Châu Phủ, Tùng Giang Phủ, Gia Hưng Phủ, Hàng Châu Phủ.

Đây sẽ là một tuyến đại đường sắt siêu cấp dài hơn nghìn cây số, đồng thời còn xây dựng một số tuyến nhánh để kết nối.

Thế nhưng, người của Công bộ cũng biết, loại kế hoạch đại đường sắt này không thể xây dựng thành công trong thời gian ngắn, nên thứ họ đề xuất là quy hoạch dài hạn. Còn hạng mục cụ thể bắt đầu xây dựng trong thời gian gần, chính là một đoạn trong đó, tức là đoạn từ Kim Lăng Thành đến Trấn Giang, tuyến đường thiết kế của đoạn này dài khoảng bảy mươi cây số. Còn quy hoạch trung hạn là đường sắt Kinh-Hỗ, từ Kim Lăng Thành đến Thượng Hải, đường sắt dài khoảng ba trăm cây số.

Nhưng ngay cả giai đoạn đầu tiên, tuyến đường sắt Kinh-Trấn dài khoảng bảy mươi cây số, muốn xây dựng lên cũng không phải chuyện dễ dàng gì.

Loại đường sắt này không giống với đường sắt cảng, đường sắt khu khai khoáng khoảng cách ngắn. Những loại đường sắt trên đều khá ngắn, dù chi phí đơn vị cao nhưng tổng chi phí cũng có giới hạn, đồng thời phần lớn đều ở những khu vực có nhu cầu vận tải hàng hóa cực kỳ mãnh liệt, sau khi xây dựng căn bản không phải lo về lợi nhuận.

Nhưng loại đường sắt đường dài này, muốn xây dựng lên thì lại vô cùng phiền phức.

Công bộ tính toán, tổng vốn đầu tư để xây dựng đường sắt Kinh-Hỗ ít nhất cũng phải tám triệu lượng bạc!

Khoản đầu tư lớn như vậy, với ngân khố đế quốc căn bản không thể chống đỡ, nên bắt buộc phải nghĩ cách khác.

Trong cuộc họp nội các, Lý Hiên rất dứt khoát đề xuất thành lập Công ty Đường sắt Đại Đường, lấy công ty này làm chủ thể xây dựng đường sắt, vận hành đường sắt.

Công ty này bắt buộc phải do Bộ Doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ cổ phần, sau này có thể thông qua hình thức niêm yết để chuyển nhượng một phần cổ phần một cách thích hợp, nhưng quyền kiểm soát bắt buộc phải nằm trong tay Bộ Doanh nghiệp Nhà nước.

Còn vốn xây dựng giai đoạn đầu, có thể để công ty này phát hành trái phiếu doanh nghiệp, vay vốn ngân hàng... để huy động, mà ngân khố trung ương thì sẽ cấp một khoản trợ cấp tài chính nhất định.

Phương thức này về cơ bản đã biến đường sắt thành mô hình thương mại. Mặc dù Bộ Doanh nghiệp Nhà nước sẽ nắm giữ cổ phần doanh nghiệp này, nhưng các doanh nghiệp do Bộ Doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ cổ phần thì nhiều vô kể, mà mỗi công ty về cơ bản đều tuân thủ quy tắc thương mại để tiến hành hoạt động kinh doanh, chính quyền cơ bản sẽ không can thiệp.

Thánh Thiên Tử đã đích thân quyết định, những người khác tự nhiên không dám nói nhảm nửa lời. Rất nhanh đã chốt xong các điều lệ liên quan, để huy động vốn và mở rộng tầm ảnh hưởng, Đại Đường Triều Báo cũng chính thức đăng tin về việc thành lập Công ty Đường sắt Đại Đường.

Đáng tiếc là, người thời nay vẫn chưa hiểu rõ về thứ mới mẻ như đường sắt, chẳng mấy ai dám mạo hiểm đầu tư. Tuy nói đường sắt trong Đại Đường Vương Triều đã xuất hiện được nhiều năm, nhưng trong ấn tượng của mọi người, loại đường sắt này nên tồn tại ở các cảng và khu khai khoáng, là công cụ vận tải chặng ngắn. Thế nhưng cứ thế xây dựng thẳng một tuyến đường sắt dài hàng trăm cây số thì làm sao sinh lời?

Chi phí vận hành đường sắt lại vô cùng đắt đỏ, so sánh với vận tải đường sông và đường biển thì chẳng có chút ưu thế nào cả, ít nhất là hiện tại thì không có. Trong tình huống này, đường sắt làm sao cạnh tranh được với vận tải đường sông?

Vận tải Trường Giang phát triển như vậy, đường sắt này có thể cạnh tranh nổi với vận tải Trường Giang sao?

Rất nhiều người đều giữ thái độ hoài nghi!

Không ít những công ty vận tải biển cỡ trung và lớn đang vận hành vận tải Trường Giang, ai nấy đều vì lợi ích của chính mình mà chạy ra hạ thấp đường sắt, đồng thời còn đưa ra lời tuyên bố hùng hồn, cái gọi là đường sắt này, cuối cùng chắc chắn sẽ chết dưới sự cạnh tranh của vận tải Trường Giang.

Dù cho công ty đường sắt có tuyên truyền rằng vài năm nữa có thể sử dụng tàu hỏa hơi nước, thì vẫn sẽ bị họ đánh bại!

Tại sao? Tàu hỏa của ngươi đến lúc đó có thể dùng máy hơi nước làm động lực, lẽ nào tàu thuyền của bọn ta lại không dùng được?

Nếu mọi người đều dùng, thì ngươi lấy gì so bì chi phí vận chuyển hàng hóa với bọn ta?

Đến lúc đó, bọn ta chắc chắn sẽ đè bẹp vận tải đường sắt.

Bất cứ kẻ ngốc nào dám đầu tư vào đường sắt chắc chắn sẽ thua đến mức không còn cả quần lót!