Năng lực vận tải biển ở khu vực châu Âu đang thiếu hụt, các công ty vận tải biển dĩ nhiên đều biết rõ, nhưng trong thời gian ngắn họ cũng không thể thay đổi được gì. Dù là dùng những con tàu đã giải ngũ để tăng cường vận tải, thì vẫn phải trải qua cải tạo đơn giản mới có thể đưa vào vận hành. Đồng thời, việc điều động tàu bè đến châu Âu cũng cần có thời gian.

Thời gian cần thiết cho việc này e là cũng phải mất mấy tháng trở lên!

Ngoài ra, các công ty vận tải biển trong nước, sau khi tập trung giải ngũ một loạt tàu cũ, đương nhiên cũng cần đặt đóng tàu mới để bổ sung cho nhu cầu các tuyến hàng hải nội bộ của đế quốc.

Đồng thời, nhu cầu vận tải biển bên trong đế quốc vốn cũng đang trên đà tăng trưởng liên tục, hai yếu tố này cộng hưởng lại càng thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu của đế quốc.

Bộ Giao thông Đế quốc ước tính, năm nay tổng tải trọng tàu thương mại mới của đế quốc sẽ đột phá con số một triệu tấn, một cột mốc mang tính lịch sử!

Một năm tăng thêm hơn một triệu tấn tải trọng tàu thương mại, đây chính là sự thể hiện rõ nét nhất cho thực lực công nghiệp của Đại Đường Đế quốc, một sự tồn tại mà tất cả các quốc gia thổ dân đến cả nhìn lên cũng không nhìn tới được!

Xét cho cùng, hiện nay trên phạm vi toàn cầu, ngoại trừ Đại Đường Đế quốc ra, tổng tải trọng tàu bè của tất cả các quốc gia thổ dân khác cộng lại, dù là tàu chiến, tàu thương mại hay là những chiếc thuyền nhỏ đi sông, tất cả gộp lại có lẽ cũng chỉ vỏn vẹn vài chục vạn tấn mà thôi.

Đại Đường Đế quốc mỗi năm có thể đóng được nhiều tàu thương mại đến thế, không chỉ chứng minh đầy đủ sự phát triển và quy mô khổng lồ của công nghiệp Đại Đường, mà còn phản ánh thành quả phát triển kinh tế của Đại Đường Đế quốc kể từ sau năm Tuyên Bình thứ bốn mươi!

Suy cho cùng, có thể đóng nhiều tàu như vậy cũng không có nghĩa là cần nhiều tàu như thế.

Đại Đường Đế quốc hiện tại đúng là cần nhiều tàu đến vậy!

Kế hoạch phát triển kinh tế sau năm Tuyên Bình thứ bốn mươi đã mang lại sự tăng trưởng kinh tế tốc độ cao, từ đó dẫn đến nhu cầu vận chuyển nội bộ khổng lồ.

Ngoài nhu cầu vận chuyển nội bộ của vòng kinh tế Tây Thái, còn có nhu cầu vận chuyển từ châu Mỹ.

Ngày nay tại châu Mỹ, mỗi năm đều sản xuất một lượng lớn lương thực, cây công nghiệp, thực phẩm thịt... vô số nông súc sản, mà những thứ này đều cần tàu trọng tải lớn để vận chuyển về bản thổ tiêu thụ.

Dân cư địa phương tại châu Mỹ căn bản không thể tiêu thụ hết lượng nông súc sản khổng lồ mà họ sản xuất ra, dẫn đến việc kinh tế châu Mỹ ngày càng phụ thuộc vào thị trường bản thổ.

Năm Tuyên Bình thứ ba mươi chín, tức là trước khi thực hiện hội nhập kinh tế, lượng lúa mì mà khu vực châu Mỹ nhập vào bản thổ chỉ có mười hai vạn tấn, bông vải khoảng hai mươi vạn kiện, ngoài ra còn một số nông súc sản khác.

Trông có vẻ nhiều, nhưng thực tế chẳng đáng là bao, vỏn vẹn mười hai vạn tấn lúa mì, tùy tiện có hơn mười con tàu chở hàng vạn tấn đến khu vực châu Mỹ là có thể mang về khi quay đầu rồi.

Thế nhưng kể từ sau năm Tuyên Bình thứ bốn mươi, số liệu này bắt đầu tăng vọt chóng mặt. Năm Tuyên Bình thứ bốn mươi bảy, khu vực châu Mỹ đã nhập vào khu vực bản thổ vô số nông súc sản, trong đó chỉ riêng lúa mì đã đạt tới tám mươi hai vạn tấn!

Mà đây mới chỉ là một chủng loại lúa mì thôi đấy!

Ngoài ra còn có bông vải khoảng một triệu hai trăm vạn kiện.

Cộng thêm vô số ngô, đậu tương, bông vải, ca cao, cà phê, cao su và nhiều loại nông sản khác.

Ngoài các loại nông sản, còn có lượng lớn sản phẩm chăn nuôi, chủ yếu là thịt bò, thịt cừu, thịt lợn vận chuyển cấp đông, ngoài ra còn có lượng lớn len cừu, lông thú...

Ngày nay châu Mỹ, đối với bản thổ mà nói chính là căn cứ cung ứng nông súc sản lớn nhất ở hải ngoại, có thể giải quyết hiệu quả lỗ hổng nông súc sản ở khu vực Tây Thái.

Còn đối với bản thân châu Mỹ, thị trường bản thổ ở khu vực Tây Thái đã trở thành thị trường không thể thiếu của họ.

Nếu có một ngày, tuyến đường thương mại kết nối bản thổ và châu Mỹ bị cắt đứt, thì đối với khu vực Tây Thái mà nói sẽ gặp phải vấn đề thiếu hụt lương thực, nhưng cũng chỉ là thiếu hụt đôi chút mà thôi, chưa đến mức chết đói, xét cho cùng đế quốc còn có nhiều nơi cung ứng nông súc sản khác, hơn nữa còn có dự trữ chiến lược. Vận dụng dự trữ chiến lược để cầm cự một năm nửa năm, những nơi khác lập tức có thể lấp đầy khoảng trống nguồn cung tới.

Thế nhưng đối với hơn mười triệu con dân đế quốc ở khu vực châu Mỹ, dù chỉ là thu nhập giảm mạnh, thậm chí thu không đủ chi, cuối cùng dẫn đến phá sản.

Đừng nhìn những nông dân đế quốc ở khu vực châu Mỹ ai nấy đều sở hữu những mảnh đất lớn, nhưng chi phí canh tác của họ cũng cao, bất kể là dùng ngựa hay là canh tác cơ giới, chi phí đều không hề thấp. Sản xuất nhiều lương thực như vậy họ chắc chắn ăn không hết, thậm chí toàn bộ con dân đế quốc ở châu Mỹ cũng không dùng hết ngần ấy nông súc sản, không dùng hết nhiều bông vải đến thế.

Không có thị trường bản thổ đế quốc, những sản phẩm này sẽ bị rớt giá thê thảm tại khu vực châu Mỹ, cuối cùng dẫn đến một chuỗi khủng hoảng xã hội.

Và đây, chính là mục đích cốt lõi trong 'Hội nhập kinh tế toàn cầu' thuộc kế hoạch phát triển kinh tế mà Đại Đường Đế quốc thực thi, đó chính là trói buộc châu Mỹ và bản thổ lại với nhau, khiến cho khu vực châu Mỹ một khi rời xa thị trường bản thổ thì không thể sống nổi.

Để đạt được mục tiêu này, sau năm Tuyên Bình thứ bốn mươi, đế quốc thậm chí còn đẩy mạnh phát triển nông chăn nuôi ở châu Mỹ, nới lỏng hạn chế cơ giới hóa, để nông dân khu vực châu Mỹ có thể sử dụng máy kéo hơi nước thậm chí máy kéo động cơ xăng tân tiến nhất, nới lỏng hạn chế xây dựng đường sắt, thiết bị cảng biển ở châu Mỹ. Điều này khiến châu Mỹ chỉ trong vòng tám năm ngắn ngủi đã xây dựng được hơn mười nghìn km đường sắt.

Vắt ngang qua hai bờ đông tây, kết nối Tân Kim Sơn cùng Tân Nam Cảng, tuyến đường sắt lớn châu Mỹ dài tới hơn ba nghìn km, lại càng thông tuyến toàn diện vào năm Tuyên Bình thứ bốn mươi bảy. Khu vực châu Mỹ chỉ dùng có bảy năm thời gian, đã xây dựng xong tuyến đại động mạch đường sắt này của Bắc Mỹ!

Đồng thời còn có mấy tuyến đường sắt chủ chốt khác, bảy năm thời gian trôi qua, khu vực châu Mỹ, Bắc Mỹ đã sở hữu hơn bảy nghìn km tuyến đường sắt, Trung Mỹ và Nam Mỹ cũng có hơn hai nghìn km đường sắt, cộng lại chính là hơn mười nghìn km.

Cộng thêm vận tải đường sông và vận tải gần bờ ở khu vực châu Mỹ, khiến cho việc xuất khẩu các loại nông súc sản càng thêm thuận tiện, càng làm giảm thêm chi phí xuất khẩu của những sản phẩm này. Cuối cùng nhập khẩu lượng lớn vào khu vực Tây Thái, tức là khu vực bản thổ.

Không chỉ khu vực châu Mỹ như vậy, ở các khu vực kiểm soát hải ngoại khác của Đại Đường Đế quốc cũng như thế, ví dụ như có Nam Phi, Ai Cập, châu Bạc Mộc Ấn Độ... đều có tình trạng tương tự.

Dưới sự hỗ trợ mạnh mẽ của bản thổ, bắt đầu phát triển quy mô lớn ngành nông chăn nuôi.

Hơn nữa khu vực bản thổ còn căn cứ theo khí hậu, môi trường khác nhau của các vùng lãnh thổ hải ngoại mà quy hoạch các ngành nông chăn nuôi khác nhau.

Ví dụ như khu vực châu Mỹ, một phần khu vực Nam Mỹ được quy hoạch thành vùng trồng cao su, một phần khu vực Bắc Mỹ được quy hoạch thành vùng sản xuất bông vải, một phần được quy hoạch thành vùng sản xuất ngô, một phần quy hoạch thành vùng sản xuất lúa mì.

Những nơi khác nhau, trồng quy mô lớn các loại nông sản khác nhau.

Mô hình này được các quan chức Bộ Nông nghiệp gọi là mô hình trồng trọt đơn nhất hiệu suất cao.

Đó chính là tại một nơi nào đó, trồng quy mô lớn cùng một loại nông sản phù hợp nhất, để hình thành quy mô hóa, tập trung hóa, từ đó nâng cao sản lượng, nâng cao chất lượng, giảm chi phí, để có sức cạnh tranh thị trường cao hơn.

Tại một số vùng ở Bắc Mỹ, đó là hết cánh đồng bông vải này đến cánh đồng bông vải khác, còn ở những nơi khác, lại là hết cánh đồng lúa mì hay ngô này đến cánh đồng khác.

Mô hình trồng trọt như vậy, ở một mức độ nào đó, đã trực tiếp thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của ngành nông chăn nuôi ở các vùng lãnh thổ hải ngoại, lấy châu Mỹ làm đại diện, trong bảy tám năm gần đây.

Thế nhưng, sự phát triển này tự thân nó vốn không phải là điều mà tầng lớp cao cấp đế quốc cần.

Mục tiêu cốt lõi của tầng lớp cao cấp đế quốc khi thúc đẩy mô hình này, vẫn là để cho các vùng lãnh thổ hải ngoại đơn nhất hóa ngành nghề!

Đơn nhất hóa ngành nghề, đây lại là một biện pháp quan trọng trong hội nhập kinh tế toàn cầu.

Trong bảy tám năm gần đây, rất nhiều bố cục của đế quốc tại các vùng lãnh thổ hải ngoại, bao gồm việc nới lỏng hạn chế đường sắt, hạ thấp giá tài nguyên khoáng sản sắt than, giảm cước phí vận chuyển, nhập khẩu lượng lớn nông súc sản từ lãnh thổ hải ngoại cùng các loại khác.

Mục đích cuối cùng chỉ có một, đó chính là trói buộc chặt chẽ các vùng lãnh thổ hải ngoại với khu vực bản thổ, khiến chúng không thể thoát khỏi bản thổ.

Nếu chúng muốn cưỡng ép thoát khỏi bản thổ, thì cần phải trả cái giá rất đắt!

Từ đó ngăn chặn xu hướng độc lập của các vùng lãnh thổ hải ngoại!

Nhưng liệu tất cả những điều này cuối cùng có thể thành công hay không?