Xét về khía cạnh kỹ thuật chế tạo thiết bị và cơ sở hạ tầng, ngành đóng tàu của Đại Đường Đế Quốc hiện nay đã hoàn toàn đủ điều kiện để thi công các loại tàu trọng tải vạn tấn. Hơn nữa, công nghệ cũng đã vô cùng chín muồi, rào cản duy nhất còn lại chính là vốn liếng và thị trường mà thôi.

Bởi lẽ, việc thi công tàu vạn tấn đòi hỏi những ụ tàu lớn hơn. Việc xây dựng một ụ tàu vạn tấn không phải là chuyện nhỏ, khối lượng công trình rất lớn, thời gian thi công kéo dài, vốn đầu tư cũng không hề thấp.

Ngoài ụ tàu ra, thiết bị cũng là một khoản chi phí khổng lồ. Các loại máy móc hạng nặng cần thiết để chế tạo tàu vạn tấn nhiều vô kể, và mỗi một thiết bị đều đắt đỏ vô cùng.

Điều này đồng nghĩa với việc, nếu các xưởng đóng tàu muốn nâng cấp để xây dựng ụ tàu vạn tấn, họ cần phải bỏ ra một khoản vốn đầu tư khổng lồ từ trước.

Thế nhưng hiện nay, tàu vạn tấn có giá thành đắt đỏ, chi phí vận hành cao, số lượng cảng có thể tiếp nhận lại ít. Rất nhiều doanh nghiệp vẫn còn mang tâm lý e ngại cực kỳ lớn đối với việc sử dụng những con tàu khổng lồ vạn tấn này. Vì thế, thị trường cho tàu vạn tấn thực ra chẳng lớn là bao.

Ngoài tàu chiến ra, thị trường tàu vạn tấn lớn nhất hiện nay có lẽ là tàu khách hạng sang. Các công ty vận tải biển lớn khi đóng những con tàu khách hạng sang cỡ lớn, cái họ cân nhắc không phải là vấn đề chi phí vận hành, mà là vấn đề hình ảnh thương hiệu của công ty. Hơn nữa, hiện nay người dân trong Đế quốc khi đi xa bằng đường biển cũng đã quen với việc đi trên những con tàu khách cỡ lớn này.

Đồng thời, nhờ có sự hỗ trợ của nguồn trợ cấp khổng lồ từ Ty Di dân Đồn khẩn, nên dù chi phí vận hành có cao thì cũng không đến mức bị lỗ.

Thế nhưng ở các lĩnh vực khác, tàu vạn tấn rất hiếm gặp. Ít nhất cho đến thời điểm hiện tại, tàu chở hàng vẫn chưa xuất hiện loại vạn tấn. Cách đây một thời gian, vốn dĩ có hy vọng phá vỡ giới hạn này chính là tàu chở dầu, nhưng sau khi cân nhắc tổng thể, Công ty Dầu khí Đế quốc vẫn từ bỏ việc chọn tàu dầu vạn tấn, mà chọn loại tàu dầu nhỏ ba nghìn tấn.

Còn về tàu chở hàng thông thường thì khỏi phải nói, về cơ bản các tàu chở hàng mới đóng đều tập trung ở mức từ hai nghìn đến ba nghìn tấn, số ít là bốn, năm nghìn tấn, còn loại vượt quá năm nghìn tấn là cực kỳ hiếm, chưa nói đến mức vạn tấn.

Bởi lẽ, ngành hàng hải Đại Đường Đế Quốc nhìn chung cho rằng, đối với tàu viễn dương, đặc biệt là tàu chở hàng, thì sử dụng loại dưới năm nghìn tấn, tốt nhất là ở mức hai nghìn đến ba nghìn tấn, và phải là loại tàu cơ phàm (kết hợp máy hơi nước và buồm) mới là tiết kiệm nhất.

Trọng tải này đã có thể chở được lượng hàng hóa không hề nhỏ, thường là đã đáp ứng được các nhu cầu thông thường.

Đồng thời, tàu có trọng tải này khi đến các lãnh thổ hải ngoại hoặc các khu vực do thổ dân kiểm soát, cũng có thể dễ dàng tìm cảng để cập bến và bốc dỡ hàng hóa, mà điểm này cực kỳ quan trọng.

Cùng với đó, loại tàu trọng tải này còn có thể sử dụng động cơ cơ phàm. Máy hơi nước có thể giúp tàu duy trì tốc độ trung bình trong suốt hành trình, đồng thời có thể tận dụng buồm để tiết kiệm than đá trong phần lớn quãng đường.

Hiện nay thậm chí ngay cả buồm cũng có thể trực tiếp sử dụng các thiết bị cơ khí thay thế sức người, điều này cũng đồng nghĩa với việc chi phí nhân công giảm đi đáng kể.

Ngày nay, một con tàu chở hàng rời cơ phàm ba nghìn tấn, chi phí nhân sự thực tế không hề cao hơn bao nhiêu so với những con tàu gỗ chạy buồm năm, sáu trăm tấn trước đây. Thậm chí nếu chủ tàu đủ gan dạ, còn có thể cắt giảm chi phí xuống thấp hơn nữa.

Thế nhưng nếu trọng tải quá lớn, buồm sẽ mất đi tác dụng, chỉ có thể dựa vào động cơ hơi nước, như vậy thì lượng than tiêu thụ sẽ rất lớn.

Mặc dù Đại Đường Đế Quốc đã xây dựng kho than ở mọi cảng trên khắp thế giới mà họ có thể tiếp cận, đồng thời cũng khai thác than đá tại các lãnh thổ hải ngoại, ví dụ như trong vài năm gần đây, lượng lớn than đá mà tàu thuyền ở khu vực châu Âu và thậm chí cả Đại Tây Dương sử dụng, đều được nhập khẩu từ phía nước Anh.

Than đá ở nước Anh rất nhiều, hơn nữa đa phần là than antraxit, chất lượng khá tốt.

Người Đại Đường vốn hiếm khi chạy đến các nước thổ dân để đầu tư quy mô lớn, nhưng lần này cũng không thể cưỡng lại sự cám dỗ, đã chạy đến nước Anh để đầu tư mỏ than, thuê người bản địa khai thác một lượng lớn than đá. Và khách hàng chính của những lượng than này, tự nhiên chính là các con tàu của Đại Đường.

Thế nhưng, dù có thiết lập kho than ở mọi trạm tiếp nhiên liệu trên toàn cầu, thì than đá vẫn phải tốn tiền, hơn nữa giá cả cũng không hề rẻ.

Trải qua bao nhiêu năm, giá của nhiều loại nguyên liệu công nghiệp có tăng có giảm, nhưng nhìn chung thì các mặt hàng khối lượng lớn, ví dụ như sắt thép, vẫn chủ yếu là giảm giá.

Tuy nhiên, than đá là một ngoại lệ. Mặc dù sản lượng than mỗi năm đều tăng mạnh, nhưng lượng tiêu thụ cũng tăng theo tương ứng. Vì vậy, sau ngần ấy năm, mặc dù không tiếp tục tăng giá, nhưng cũng chẳng hề giảm giá, về cơ bản vẫn giữ mức giá như mười năm trước.

Điều này cũng đồng nghĩa với việc giá than đá thực tế không hề thấp, và đây cũng chính là nguyên nhân khiến chi phí vận hành của các con tàu chạy thuần hơi nước không hề rẻ.

Đây cũng là lý do tại sao giới hàng hải Đại Đường Đế Quốc ngày nay thiên về lựa chọn tàu kết hợp cơ phàm hơn là tàu chạy thuần động cơ hơi nước.

Dưới ảnh hưởng của nhiều yếu tố, ngành hàng hải Đại Đường hiện nay chủ yếu chọn loại tàu cơ phàm vài nghìn tấn thay vì tàu chạy thuần hơi nước trọng tải lớn hơn.

Việc này ngược lại đã khiến cho ngành đóng tàu trong lĩnh vực này ngày càng đóng tàu rẻ hơn. Bởi lẽ loại tàu hai nghìn tấn này có kỹ thuật vô cùng chín muồi, đồng thời đơn hàng rất nhiều, khiến ngày càng nhiều xưởng đóng tàu nhảy vào cuộc. Toàn bộ Đại Đường Đế Quốc có năng lực thi công tàu thương mại cấp hai nghìn đến ba nghìn tấn, ít nhất cũng phải có vài chục xưởng.

Mà khi số lượng xưởng đóng tàu nhiều lên, tuy đơn hàng vẫn nhiều, nhưng cạnh tranh cũng lớn. Dưới áp lực cạnh tranh, giá của loại tàu cấp độ này cũng dần dần giảm xuống.

Điều này lại quay ngược trở lại khiến các chủ tàu càng thêm ưu tiên chọn loại tàu có trọng tải này.

Quả thực đây có thể coi là một sự châm biếm.

Để cục diện này thay đổi, e rằng cần phải để chi phí đóng tàu giảm xuống thêm nữa, đồng thời quan trọng hơn là giá than đá phải tiếp tục giảm, sau đó các bến cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn mọc lên nhiều hơn. Chỉ khi đó, chi phí mua sắm và vận hành giảm xuống, thì tàu khoảng vạn tấn mới có thể xuất hiện hàng loạt được.

Tuy nhiên, mặc dù hiện nay vẫn toàn là tàu vài nghìn tấn, nhưng so với trước đây đã là một trời một vực. Với cùng số lượng thủy thủ, trước đây chỉ có thể vận hành con tàu gỗ chạy buồm vài trăm tấn, nhưng hiện nay, điều khiển con tàu cơ phàm vài nghìn tấn hoàn toàn không thành vấn đề.

Tổng hợp các yếu tố lại, đã dẫn đến tổng trọng tải tàu thuyền của Đại Đường tăng vọt, và tăng lên đến con số khủng khiếp là hơn bốn triệu tấn như hiện nay.

Thế nhưng đối với một Đại Đường Đế Quốc rộng lớn, số lượng tàu thuyền nhiều như vậy thực ra vẫn chưa đủ dùng.

Đây cũng chính là lý do tại sao trên các ụ tàu của các xưởng đóng tàu lớn vẫn đang thi công vô số con tàu, và trong tay vẫn còn nhiều đơn hàng khác đang xếp hàng chờ đợi.

Ty Giao thông của Đại Đường Đế Quốc cho rằng, hiện tại nhu cầu tổng trọng tải tàu thuyền của Đế quốc đang duy trì ở mức khoảng năm triệu tấn, và nhu cầu này vẫn đang tăng trưởng nhanh chóng.

Xét theo sự phát triển hiện tại của Đế quốc, mười năm sau, tổng trọng tải nhu cầu về tàu thuyền sẽ đạt đến mười triệu tấn.

Nếu tiếp tục duy trì đà phát triển này, đợi đến hai ba mươi năm sau, nếu ước tính lạc quan một chút, con số này có lẽ sẽ có thể biến thành hai mươi triệu tấn.