Lý Hiên nghĩ thầm, dời một nước cũng là dời, dời ba năm nước cũng thế thôi; huống hồ cộng lại cũng chỉ chừng mấy triệu người, chẳng phải chuyện gì to tát, cứ đổi chỗ cho bọn họ là được.

Lý Hiên bèn quơ tay tại châu Phi, tìm thêm được mấy mảnh đất để cấp cho họ.

Song lần này, Đại Đường sẽ không hỗ trợ phí vận chuyển nữa. Muốn thuê tàu của Đại Đường để di cư thì được, nhưng phải trả phí theo đúng quy định.

Các ngươi bảo mình là kẻ nghèo kiết xác, ngay cả tiền vé tàu cũng không rút ra nổi ư? Không sao, Đại Đường chúng ta có tiền, có thể cho các ngươi vay.

Chúng ta cùng lắm là thu thêm chút tiền lãi thôi, cứ yên tâm, lãi suất tuyệt đối không cao. Các ngươi sang châu Phi lăn lộn tầm trăm tám chục năm, chắc là cũng trả sạch nợ thôi.

Đế quốc Đại Đường bắt đầu triển khai "nghiệp vụ di dời quốc gia" tại khu vực Nam Dương!

Hơn nữa, không phải là một hay hai nước, mà là gom hết toàn bộ các quốc gia còn lại ở vùng Nam Dương, đóng gói một thể rồi tống thẳng sang châu Phi. Về sau khi phân chia lãnh thổ, Lý Hiên còn làm một việc thiện, đó là sắp xếp cho họ ở sát cạnh nhau để "ôm đoàn sưởi ấm". Còn việc sau này họ có đánh đấm gì nhau hay không, thì Đại Đường không còn liên quan gì nữa.

Bởi vì quy mô của nghiệp vụ di dời quốc gia ở Nam Dương thực sự quá lớn, chỉ riêng tổng số nhân khẩu cần vận chuyển đã vượt hơn ba triệu người. Đây mới chỉ là số liệu sơ bộ, cũng chẳng lấy gì làm chính xác.

Người của Bộ Ngoại giao ước tính, đến lúc đó dù con số thực tế lên tới bốn triệu hay thậm chí năm triệu người cũng chẳng có gì lạ.

Đối với điều này, Lý Hiên cũng chẳng bận tâm, đằng nào cũng là thu tiền cả, ba triệu hay năm triệu thì cũng chẳng khác biệt là bao.

Hơn nữa, với Đế quốc Đại Đường, việc hỗ trợ họ di dân cũng như những lợi nhuận và nghiệp vụ khổng lồ từ việc buôn bán các loại vật tư sinh tồn về sau, mới là những thứ đáng kể hơn cả.

Quan trọng hơn là, toàn bộ bán đảo Nam Dương cùng vô số hải đảo ở Nam Dương sau này sẽ trở thành đất Đại Đường, hơn nữa lại là đất trống không người, có thể trực tiếp sáp nhập vào lãnh thổ cốt lõi và tiến hành di dân để bản địa hóa.

Điều này sẽ tiết kiệm được khâu bản địa hóa vô cùng rắc rối và phức tạp.

Và đây mới chính là lý do khiến Đế quốc Đại Đường đồng ý giúp những tiểu quốc Nam Dương này di dời quốc gia.

Cần biết rằng, năng lực vận tải biển của Đại Đường tuy khổng lồ nhưng cũng đều có mục đích sử dụng. Việc duy trì nhu cầu vận chuyển cực lớn giữa các lãnh thổ hải ngoại trên toàn cầu và vùng ven biển bản quốc đòi hỏi một lượng tàu thuyền khổng lồ.

Hiện tại, tổng trọng tải tàu thuyền của Đế quốc Đại Đường đã đạt tới con số kinh khủng là hơn bốn triệu tấn, và con số này vẫn đang tăng trưởng nhanh chóng.

Thế mà các quốc gia khác vào thời đại này có tổng trọng tải hàng hải là bao nhiêu chứ? Trong đó, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha được coi là nhiều, cộng lại cũng chỉ chừng hai mươi vạn tấn.

Còn các quốc gia khác, những ngôi sao mới nổi như Anh Cát Lợi và Hà Lan thì cũng chỉ tầm mười mấy vạn tấn, số còn lại chỉ được vài ba vạn tấn mà thôi.

Tổng trọng tải tàu thuyền của tất cả các nước khác cộng lại còn chẳng bằng phần lẻ của Đại Đường!

Mười mấy năm trước, tức là thời đại thuyền buồm, tổng trọng tải tàu thuyền của Đại Đường thực ra cũng không đáng sợ đến mức này, chỉ chừng mấy chục vạn tấn mà thôi. Vào năm Tuyên Bình thứ 19, tổng trọng tải cũng chỉ tầm hơn ba mươi vạn tấn.

Sở dĩ hơn mười năm nay con số này lại tăng vọt như vậy, một phần là do Đại Đường mở rộng nhanh chóng trên phạm vi toàn cầu, dấu chân đã đặt tới châu Mỹ, Ấn Độ, châu Phi và châu Âu.

Mặt khác chính là nhờ sự xuất hiện của tàu hơi nước vỏ thép.

Sự xuất hiện của những con tàu hơi nước vỏ thép này giúp tàu thuyền có thể được đóng ngày càng lớn. Hơn nữa, tàu trọng tải lớn khi vận chuyển đường dài sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển, từ đó thúc đẩy các thương nhân có xu hướng đóng tàu trọng tải lớn hơn.

Trước đây thời đại thuyền buồm gỗ, một chiếc tàu thương mại chỉ chừng vài trăm tấn, trên ngàn tấn đã được coi là tàu lớn.

Nhưng nay, các tàu mới đóng dù là chạy tuyến ven bờ cũng thường là từ một ngàn tấn trở lên. Còn tàu viễn dương thì đều từ hai, ba ngàn tấn trở lên, những con tàu chở hàng lớn cỡ bốn, năm ngàn tấn đã bắt đầu xuất hiện trên quy mô lớn.

Trọng tải tàu vận tải tăng nhanh, giá thép hạ, cộng thêm cuộc Cách mạng Công nghiệp của Đế quốc bùng nổ khiến nhu cầu vận chuyển hàng hóa cực kỳ lớn, cùng với đó là việc mở rộng và di dân ra toàn cầu, tất cả đã dẫn đến tổng trọng tải các loại tàu thuyền của Đế quốc Đại Đường tăng vọt.

Bởi trong thời đại này, bất kể là vận tải ven biển trong nước, vận tải đường sông nội địa hay vận tải viễn dương, đều cần đến số lượng tàu thuyền khổng lồ.

Đường sắt Đại Đường có thể phát triển từ con số không trong hơn mười năm, xây dựng nên một mạng lưới đường sắt khổng lồ như vậy, thì việc ngành vận tải hàng hải phát triển nhanh chóng cũng là điều dễ hiểu.

Khi một quốc gia hùng mạnh với hơn hai trăm triệu dân, lại là một đế quốc có chính trị ổn định, không có nội loạn quy mô lớn tiến hành Cách mạng Công nghiệp, thì sức mạnh bùng nổ của nó là vô cùng to lớn, thậm chí người đời sau cũng không thể nào tưởng tượng nổi.

Trong dòng thời gian gốc, nước Anh với dân số chỉ vài chục triệu người sau khi tiến hành Cách mạng Công nghiệp đã có thể phát triển đến mức đó.

Mà Đế quốc Đại Đường với dân số hơn hai trăm triệu người sau khi tiến hành Cách mạng Công nghiệp thì ảnh hưởng mang lại sẽ còn to lớn hơn nhiều.

Thực ra, con số mấy triệu tấn tàu thuyền hiện nay vẫn là vì Đại Đường được xem là một quốc gia có nền kinh tế hướng nội nhu. Nếu như giống với nước Anh ở dòng thời gian gốc, thuộc về nền kinh tế định hướng xuất khẩu, thì trọng tải tàu thuyền này chắc chắn đã vọt lên trên chục triệu tấn rồi.

Dù sao hiện nay ngành đóng tàu của Đại Đường cũng cực kỳ phát triển, nếu thị trường có nhu cầu, họ hoàn toàn có thể đóng ra những con tàu có trọng tải lớn hơn nữa trong thời gian ngắn.

Bởi đối với ngành đóng tàu hiện nay, việc đóng tàu thực ra khá đơn giản, thậm chí còn không hề phức tạp như đóng tàu gỗ trước kia.

Rất nhiều xưởng tàu nhỏ ven sông đều có thể đóng được những con tàu vỏ thép nhỏ với trọng tải hàng trăm tấn.

Bởi việc đóng tàu với họ thực chất chỉ là một nhà máy lắp ráp mà thôi. Các loại thép cốt lõi dùng cho tàu thuyền đều do các tập đoàn thép lớn trong nước cung cấp; thiết bị gia công thì do các công ty cơ khí đảm nhiệm; còn về máy hơi nước, hiện trong nước đã có tới hơn mười nhà sản xuất, từ loại rẻ đến loại đắt, công suất từ vài mã lực đến vài ngàn mã lực đều có đủ.

Đồng thời, tiêu chuẩn kỹ thuật tàu thuyền thời nay cũng không khắt khe như đời sau. Đối với các loại tàu thương mại thông thường, nhất là tàu chạy trên sông ngòi, hồ đập, yêu cầu của chủ tàu thực ra khá thấp.

Tất nhiên, yêu cầu kỹ thuật thấp ở đây chỉ giới hạn với một số tàu dân dụng không đòi hỏi quá khắt khe. Còn với tàu quân dụng và một số tàu viễn dương, tiêu chuẩn kỹ thuật vẫn khá cao.

Vì vậy, việc đóng những loại tàu này vẫn có độ khó kỹ thuật nhất định. Những xưởng đóng tàu có khả năng chế tạo tàu trọng tải lớn, đặc biệt là từ năm ngàn tấn trở lên, hiện trong nước cũng chưa có nhiều, cộng lại chỉ chừng hơn mười cơ sở mà thôi.

Còn những nơi có khả năng đóng tàu vạn tấn thì hiện chỉ có hai, một là Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh Hương Cảng, hai là Xưởng đóng tàu Giang Nam. Tuy nhiên, rất nhanh thôi, Xưởng đóng tàu Hải quân Thanh Đảo, Xưởng đóng tàu Sa Diện cùng một vài xưởng đóng tàu khác cũng sẽ lần lượt có năng lực thi công tàu vạn tấn, vì các ụ tàu vạn tấn của họ đều đã sắp xây xong rồi.