Hải quân Đại Đường và hải quân các nước khác căn bản không ở cùng một đẳng cấp, nếu ngươi cứ khăng khăng muốn dùng con số để đo lường, thì có thể là gấp trăm lần, thậm chí ngàn lần, vạn lần.

Tại sao?

Hai bên căn bản không cùng một tầng thứ, không có chút nào khả năng so sánh!

Đại Đường tùy tiện điều một chiến hạm ra ngoài.

Cho dù là chỉ chịu đòn không đánh trả, những chiến hạm buồm của thổ dân cũng chẳng làm gì được chiến hạm vạn tấn này.

Cho nên hiện nay hải quân Đại Đường theo đuổi không phải là sự thay đổi về số lượng, hay ưu thế đối với hải quân thổ dân, mà là sự kiểm soát tuyệt đối!

Khẩu hiệu trong nội bộ hải quân chính là, kẻ địch của hải quân chưa bao giờ là hải quân thổ dân nào cả, mà là đám "thổ bết" bên phía lục quân!

Hải quân ngưu bức như vậy, vận tải đường biển tự nhiên cũng cực kỳ ngưu bức, vận tải ven biển không tồn tại bất kỳ vấn đề gì.

Vì thế, rất nhiều khu vực ven biển, thực ra căn bản sẽ không chuyên môn đi xây đường sắt, trực tiếp dùng tàu thuyền vận chuyển cho đơn giản rẻ tiền.

Thế nhưng mấy tỉnh Tây Nam lại không có đường bờ biển, ngay cả Quảng Tây thực ra cũng không có đường bờ biển, bởi vì Liêm Châu thời này thuộc quyền quản lý của Quảng Đông.

Công ty đường sắt chuẩn bị xây dựng một tuyến đường sắt Tây Nam bắt đầu từ Trường Sa, sau đó đến Quý Dương, và tiếp tục kéo dài về phía tây đến Côn Minh.

Đồng thời còn chuẩn bị xây dựng một tuyến đường sắt Xuyên Hán, về cơ bản là từ Hán Khẩu đi về phía tây, sau đó từ Nghi Chương tiến vào Ba Đông, rồi đến Trùng Khánh, Thành Đô, v.v.

Để xây dựng đường sắt Tây Nam và đường sắt Xuyên Hán, thực ra Tổng công ty đường sắt Đại Đường đã dành nhiều năm thời gian để tiến hành khảo sát thực địa, việc lựa chọn tuyến đường này đều đã được cân nhắc kỹ lưỡng, chứ không phải nói là sau khi Lý Hiên đề xuất để họ đưa ra phương án, thì mới làm tạm thời.

Tổng công ty đường sắt Đế quốc Đại Đường, trong hơn mười năm qua, luôn tiến hành đủ loại khảo sát trên phạm vi toàn quốc, đủ loại khảo sát tuyến đường sắt đều có.

Đã là Tổng công ty đường sắt đưa ra phương án rồi, Lý Hiên tự nhiên sẽ không trì hoãn.

Trực tiếp đặt bút phê duyệt công việc xây dựng đường sắt Tây Nam và đường sắt Xuyên Hán.

Như vậy cũng tuyên bố rằng, Tổng công ty đường sắt Đế quốc Đại Đường sẽ chính thức khởi động hai tuyến đường sắt trục chính có độ khó thi công cực lớn này.

Đưa việc xây dựng đường sắt Đại Đường bước sang một giai đoạn mới.

Hơn mười năm qua, thực ra việc xây dựng đường sắt của Đại Đường tuy đã vô cùng nhanh chóng, nhưng bị giới hạn bởi điều kiện kỹ thuật của thời đại này, cộng thêm việc xây dựng đường sắt tại bản thổ, không thể giống như các công ty hạ tầng khác xây dựng cảng, bến tàu tại các vùng lãnh thổ hải ngoại, sử dụng một lượng lớn lao động thổ dân, mà chỉ có thể sử dụng con dân của Đế quốc.

Do đó, không thể nào không cân nhắc đến tính mạng của nhân viên thi công, để lấy mạng người ra mà đắp vào tiến độ được.

Mấy năm gần đây, để đẩy nhanh tốc độ xây dựng một số tuyến đường sắt chiến lược, đặc biệt là tiến độ đường sắt bên Trung Á, thậm chí ngay cả quân đội cũng đã huy động rất nhiều đơn vị hiện dịch để giúp xây dựng đường sắt, trong đó có vài đơn vị tuyến hai, tuyến ba, hiện nay sắp biến thành bộ đội thi công đường sắt chuyên nghiệp rồi, xây đường sắt vừa nhanh vừa tốt.

Chịu sự hạn chế về kỹ thuật và nhân lực, việc xây dựng đường sắt của Đế quốc, trong hơn mười năm đầu, ngoại trừ mấy tuyến đường sắt chiến bị, tức là đường sắt Tây Bắc, Trung Á, đường sắt Thảo Nguyên, đường sắt Đông Bắc ra, việc xây dựng các tuyến đường sắt khác phần lớn đều tuân theo hướng xây dựng thương mại.

Xây ở những nơi dễ xây đường sắt, và cũng sẽ cân nhắc đến triển vọng lợi nhuận của đường sắt.

Ngay cả đường sắt Xuyên Hán cũng là như vậy, sau khi nhân viên khảo sát đường sắt tiến hành khảo sát tuyến đường, thực ra phía Tổng công ty đường sắt có nhiều phương án tuyến đường sắt vào Tứ Xuyên, nhưng tại sao cuối cùng lại chọn phương án đi từ Hán Khẩu về phía tây rồi vào Tứ Xuyên chứ?

Chính là cân nhắc đến việc xây như vậy, dọc đường kết nối đều là những nơi có dân cư đông đúc, kinh tế khá giả hoặc có tiềm năng phát triển, đồng thời cũng là một phiên bản được cân nhắc toàn diện về chi phí xây dựng.

Đường sắt Xuyên Hán là như thế, việc xây dựng đường sắt ở những nơi khác, tự nhiên cũng cân nhắc nhiều hơn đến yếu tố kinh tế.

Tại sao Tổng công ty đường sắt lại rất nhiệt tình xây dựng đường sắt ở Châu thổ sông Châu Giang, đồng bằng Hoa Bắc, đồng bằng sông Trường Giang và khu vực Trung Nguyên, ngoài các tuyến đường trục chính ra, các tuyến nhánh chằng chịt nhiều vô kể.

Một số khu vực, các tuyến đường sắt nhánh thậm chí có thể đạt tới mức kết nối đến cấp huyện, khiến đường sắt trở thành công cụ giao thông đi lại chính của địa phương.

Điểm này ở khu vực Quảng Đông càng thể hiện rõ rệt hơn.

Năm xưa khi Trần Lập Phu chủ chính Quảng Đông, đã đẩy mạnh phát triển giao thông, ông khơi thông các con sông lớn nhỏ trong lưu vực sông Châu Giang, nhưng phần nhiều vẫn là chủ trì xây dựng đường sắt, trong nhiệm kỳ của ông, đường sắt Việt - Cám, đường sắt Việt - Hán lần lượt khởi công và hoàn thành.

Sau đó ông lại ủng hộ xây dựng rất nhiều tuyến nhánh trong phạm vi tỉnh Quảng Đông, tại khu vực Châu thổ sông Châu Giang dân cư đông đúc, kinh tế trù phú, thậm chí đã đạt đến mức độ huyện huyện thông đường sắt, ở một số khu vực, thậm chí ngay cả những thị trấn ngoại vi nội thành cũng đều có đường sắt kết nối.

Trần Lập Phu năm xưa, về cơ bản là coi đường sắt trực tiếp như đường bộ mà xây.

Cho nên vùng Châu thổ sông Châu Giang cũng xuất hiện một mạng lưới đường sắt vô cùng dày đặc, mạng lưới đường sắt này khác với tuyến đường sắt đường dài theo nghĩa truyền thống, trái lại phần lớn đều là đường sắt đơn tuyến chặng ngắn làm chủ đạo, đồng thời cũng không phải là một khái niệm với hệ thống giao thông đường sắt đô thị của hậu thế.

Mặc dù các phương tiện vận hành trên những tuyến đường sắt này cũng đều là các toa xe chặng ngắn với số lượng toa ít hơn, và mỗi ngày đều có các chuyến cố định, hàng ngày đi lại giữa các nơi trong thành phố.

Thậm chí ở một số trung tâm thành phố có đất đai đắt đỏ, Quảng Châu đã bắt đầu cân nhắc việc đào hầm xây đường sắt cho xong.

Những tuyến đường sắt chặng ngắn dày đặc này, nếu đặt ở hậu thế thì đều có thể gọi là đường sắt nhẹ/tàu điện ngầm, cũng có thể gọi chung là giao thông đường sắt đô thị.

Thế nhưng ở Đại Đường đương đại, những mạng lưới đường sắt này thực ra cũng không tính là giao thông đường sắt đô thị gì cả, bởi vì những mạng lưới đường sắt này, tuy lấy việc kết nối thành phố làm trung tâm, nhưng thực tế phần nhiều vẫn là kết nối nội thành Quảng Châu phủ đến các huyện trấn xung quanh.

Đây là một loại mạng lưới đường sắt chặng ngắn đi về giữa trung tâm thành phố và ngoại ô.

Nếu nhất định phải cho nó một định nghĩa, thì gọi là ‘đường sắt ngoại ô’ sẽ hình tượng hơn một chút.

Không chỉ ở vùng Châu thổ sông Châu Giang, mà ở các nơi khác, đặc biệt là các khu vực xung quanh Thượng Hải thuộc đồng bằng sông Trường Giang cũng như vậy, thậm chí ở Thiên Tân cũng xuất hiện tình huống này, chỉ là quy mô không lớn bằng Quảng Châu mà thôi.

Mà nguyên nhân dẫn đến đường sắt ngoại ô xuất hiện số lượng lớn, ngoài việc lúc đầu Trần Lập Phu chủ chính Quảng Đông đã coi những đường sắt ngoại ô chặng ngắn này là vật thay thế cho xe ngựa ngoại ô, đồng thời cũng là để mở rộng phạm vi thành phố, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa nhân sự, nhằm phát triển kinh tế địa phương tốt hơn ra.

Còn có một yếu tố quan trọng không thể bỏ qua.

Đó chính là nhu cầu chủ quan của con người!

Nhu cầu gì?

Thời buổi này người hơi có tiền một chút, có thân phận địa vị một chút đều thích sống ở nông thôn...

Mô tả chính xác hơn chính là:

Quyền quý thích sống trong những trang viên lớn ở chốn thôn quê!

Tầng lớp trung lưu trở lên thì sống trong các khu vực người giàu ở ngoại ô!

Nhiều người sống ở ngoại ô như vậy, tự nhiên là cần giao thông công cộng hàng ngày đi lại giữa ngoại ô và nội thành rồi.