Vị lãnh đạo của Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin vui vẻ nói: "Tốt, không tồi! Hiện tại điều quan trọng nhất là khi nào có thể thay thế bằng động cơ nội địa của chúng ta!"

Kim Hán Long vội vàng đáp: "Lãnh đạo xin yên tâm, động cơ phản lực Trường Giang-1000 của chúng ta đã hoàn thành đợt thử nghiệm mặt đất đầu tiên. Các bước thử nghiệm tiếp theo và bay thử sẽ được triển khai toàn diện. Tin rằng trong hai năm tới, ngài sẽ được chứng kiến chiếc ARJ21 được trang bị động cơ Trường Giang-1000 nội địa!"

Vị lãnh đạo Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin cười nói: "Tốt, vậy hiệu năng của động cơ phản lực Trường Giang-1000 thế nào? Sau khi thay thế, hiệu suất của dòng ARJ21-700 có được cải thiện không?"

Kim Hán Long cười đáp: "Đương nhiên là có cải thiện. Động cơ Trường Giang-1000 của chúng ta có ba kích cỡ A, B, C, với lực đẩy từ mười tấn đến mười bốn tấn, hoàn toàn đáp ứng nhu cầu động lực cho toàn bộ dòng máy bay ARJ21. So với động cơ nhập khẩu, động cơ Trường Giang-1000 tiết kiệm nhiên liệu hơn, công nghệ tiên tiến hơn và lực đẩy lớn hơn. Do đó, sau khi thay thế, quãng đường chạy đà cất cánh của dòng máy bay chở khách ARJ21-700 sẽ được rút ngắn, tốc độ hành trình cao hơn và tầm bay cũng sẽ tăng lên đáng kể!"

Vị lãnh đạo Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin cười nói: "Thật tốt quá, nhất định phải sớm ngày đưa động cơ nội địa lên máy bay chở khách nội địa của chúng ta!"

Sau khi trải nghiệm sự thoải mái trong khoang hành khách, các vị lãnh đạo tiếp tục tiến vào khoang lái. Họ thấy khoang lái của dòng máy bay ARJ21-700 vô cùng hiện đại, với các màn hình tinh thể lỏng diện tích lớn thay thế cho các thiết bị truyền thống, trông cực kỳ đậm chất khoa học viễn tưởng.

Vị lãnh đạo Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin ngồi vào vị trí điều khiển, gọi Tổng sư Ngô đến ngồi ở ghế phụ và hỏi: "Tổng sư Ngô, hệ thống điện tử hàng không của dòng ARJ21-700 chúng ta đang ở trình độ nào trên thế giới?"

Tổng sư Ngô vội vàng nói: "Hệ thống điện tử hàng không của dòng ARJ21-700 được chúng tôi cùng Tập đoàn GE và Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc hợp tác phát triển. Các nhà cung ứng hệ thống bao gồm nhiều đơn vị đầu tư nước ngoài, doanh nghiệp quốc doanh của chúng ta và ba doanh nghiệp tư nhân khác. Từ trung tâm xử lý điện tử hàng không, hệ thống hiển thị, hệ thống bảo trì trên máy bay cho đến hệ thống ghi chép dữ liệu bay đều do công ty liên doanh giữa chúng tôi và GE sản xuất. Hơn nữa, toàn bộ chuỗi công nghiệp điện tử hàng không này đã được đặt tại Dung Thành."

"So với các dòng máy bay chở khách cùng phân khúc trên thế giới, hệ thống điện tử hàng không này nằm ở trình độ tương đương, nhưng lại có những nét đặc sắc riêng. Về tính tiên tiến, tính an toàn, độ tin cậy và đặc tính dễ dàng bảo trì, chúng tôi đều làm rất xuất sắc. Chúng tôi còn hợp tác với Khu Khoa học kỹ thuật Trúc Tía tại Trung Hải để xây dựng dự án công nghiệp hóa điện tử hàng không dân dụng. Nhìn chung, việc nghiên cứu chế tạo và đẩy mạnh hệ thống điện tử hàng không cho ARJ21-700 đã tạo tiền đề rất tốt cho dòng máy bay thân rộng C929. Trên cơ sở này, tỷ lệ nội địa hóa hệ thống điện tử hàng không của máy bay thân rộng C929 sẽ còn cao hơn và tính năng sẽ càng tiên tiến hơn!" Tổng sư Ngô hào hứng nói.

Vị lãnh đạo Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin vui vẻ nói: "Tốt, công tác của các đồng chí thực sự rất vững chắc. Tỷ lệ nội địa hóa của dòng ARJ21 và máy bay thân rộng C929 nhất định phải được nâng cao từng bước. Hy vọng trong tương lai không xa, chúng ta có thể đạt được tỷ lệ nội địa hóa trên 95%, như vậy chúng ta sẽ không còn lo bị người khác kìm kẹp nữa!"

Tổng sư Ngô vội vàng đáp: "Xin lãnh đạo hãy yên tâm, chúng tôi nhất định sẽ làm được!"

Mặc dù tuyên bố với bên ngoài rằng việc nắm giữ thiết kế và quyền sở hữu trí tuệ của máy bay phản lực chở khách nội địa là một thành tựu đáng nể, nhưng tỷ lệ nội địa hóa vẫn là một vấn đề cốt lõi mà mọi người đều hiểu rõ.

Không giống như Boeing hay Airbus, máy bay chở khách của Trung Quốc bắt buộc phải đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 95% mới không bị phụ thuộc vào người khác. Boeing và Airbus có thể thay đổi nhà cung ứng bất cứ lúc nào, nên họ không cần lo lắng về vấn đề này.

Công nghiệp hàng không được ví như "hoa của ngành công nghiệp", là sự thể hiện tổng hợp năng lực chế tạo và sáng tạo khoa học kỹ thuật của một quốc gia, còn máy bay chở khách cỡ lớn lại được ví như "viên ngọc trên vương miện công nghiệp". Liệu COMAC có thể thực sự trở thành nhà sản xuất máy bay dân dụng lớn thứ ba thế giới hay không, điều này còn phụ thuộc vào việc bàn giao máy bay của họ như thế nào.

Một khi bị "bóp nghẹt" nguồn cung, dù có hơn một ngàn đơn đặt hàng cũng không thể chuyển hóa thành số lượng bàn giao thực tế.

Máy bay chở khách cỡ lớn chính là giấc mơ của nhiều thế hệ người làm hàng không Trung Quốc, vì vậy nó bắt buộc phải thực hiện tự chủ chế tạo hoàn toàn, không dựa dẫm vào bất kỳ quốc gia hay cá nhân nào.

Do đó, vấn đề tỷ lệ nội địa hóa cũng là vấn đề mà các vị lãnh đạo vô cùng quan tâm.

Thực tế, tỷ lệ nội địa hóa của ARJ21-700 hiện tại đã khá cao, chỉ là do yêu cầu về chứng chỉ hàng không nên mới phải nhập khẩu không ít linh kiện từ các nhà cung ứng nước ngoài.

Khi các nhà cung ứng nội địa dần trưởng thành và hệ thống công nghiệp hàng không dân dụng trong nước được mở rộng, chúng ta có thể từng bước cắt giảm đơn hàng từ các đối tác nước ngoài. Tất nhiên, đối với khách hàng quốc tế, họ vẫn có quyền lựa chọn. Vì vậy, đối với COMAC, việc máy bay có đạt tỷ lệ nội địa hóa 100% hay không không quan trọng bằng việc họ có đủ năng lực để sản xuất ra những chiếc máy bay đạt tỷ lệ nội địa hóa tuyệt đối hay không.

Bởi lẽ, người dùng trong nước hoàn toàn có quyền lựa chọn phiên bản ARJ21 hoặc C929 với tỷ lệ nội địa hóa 100%.

Tất nhiên, để đạt được mục tiêu nội địa hóa hoàn toàn là một thách thức vô cùng lớn. Mặc dù Lâm Bằng đã sớm cung cấp các tài liệu kỹ thuật tiên tiến về máy bay hành khách của nước ngoài, nhưng có tài liệu không đồng nghĩa với việc có thể chế tạo ra sản phẩm ngay lập tức. Điều này còn liên quan đến vấn đề xây dựng và đào tạo cả một hệ thống công nghiệp hàng không dân dụng hoàn chỉnh.

Chỉ khi hệ thống công nghiệp này được hình thành, chúng ta mới có thể hiện thực hóa tỷ lệ nội địa hóa 100%. Nguyên nhân chính là do nền tảng công nghiệp hàng không dân dụng của Trung Quốc còn yếu kém. Từ trước đến nay, Trung Quốc chưa từng sản xuất hàng loạt máy bay hành khách phản lực hay máy bay dân dụng cỡ lớn, mà chỉ mới dừng lại ở việc sản xuất số lượng ít các dòng máy bay cánh quạt cỡ nhỏ.

Ngoài ra, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu chỉ gia công linh kiện thân máy bay cho Boeing và Airbus. Do đó, việc xây dựng một hệ thống công nghiệp hàng không dân dụng hiện đại là một nhiệm vụ vô cùng gian nan.

May mắn thay, với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ quốc gia cùng nguồn vốn đầu tư lên tới hàng trăm tỷ, việc xây dựng hệ thống công nghiệp hàng không dân dụng hiện nay đã bắt đầu cho thấy những kết quả khả quan.

Việc tích hợp một hệ thống công nghiệp hàng không khổng lồ, bao gồm các hệ thống tổng thể như động cơ, hệ thống điều khiển bay, hệ thống điện tử hàng không, hệ thống thủy lực... là một công trình cực kỳ đồ sộ. Một chiếc máy bay hành khách bao gồm hàng chục vạn linh kiện, đây không phải là chuyện đùa.

Cần có hàng ngàn, thậm chí hàng vạn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện, sau đó các nhà cung ứng hệ thống sẽ lắp ráp thành các hệ thống tổng thể, và cuối cùng COMAC sẽ thực hiện khâu tích hợp toàn bộ hệ thống đó.

Việc tích hợp hệ thống là một thách thức lớn đối với các nhà sản xuất chính. Đừng nói đến một công ty mới thành lập như COMAC, ngay cả những gã khổng lồ như Boeing hay Airbus cũng từng gặp rất nhiều vấn đề trong khâu tích hợp hệ thống.

Với quá nhiều hệ thống phức tạp, việc phối hợp vận hành là vô cùng khó khăn. Chỉ cần tiến độ của một hệ thống bị chậm trễ, toàn bộ dự án sẽ bị ảnh hưởng dây chuyền.

Có thể nói, COMAC hiện tại đã làm rất tốt, thậm chí vượt xa sự mong đợi của các cấp lãnh đạo!

Mặc dù hiện tại mẫu ARJ21-700 vẫn chưa nhận được chứng chỉ hàng không quốc tế, nhưng công tác đàm phán cho các dòng máy bay tiếp theo như ARJ21-1000 và C929 đã đạt được những tiến triển rất khả quan. Đối mặt với sự trỗi dậy của ngành hàng không dân dụng Trung Quốc, các quốc gia phương Tây thực sự không có nhiều biện pháp đối phó hiệu quả.

Việc máy bay hành khách Trung Quốc vươn ra thế giới là một xu thế tất yếu không thể ngăn cản! Nếu các quốc gia khác không thuận theo xu thế này, chính họ sẽ là bên chịu thiệt hại.

Boeing và Airbus giờ đây chỉ có thể chuẩn bị sẵn sàng để đón nhận một đối thủ cạnh tranh mới trên thị trường: COMAC!