Đối với những vấn đề tồn tại trong bộ truyền động bánh răng của động cơ phản lực, Lâm Bằng đương nhiên không thể không rõ. Huống chi, việc hắn muốn tiếp cận các tài liệu kỹ thuật về động cơ phản lực có bộ truyền động bánh răng cũng vô cùng đơn giản. Vì vậy, đối với "cành ô liu" mà Pratt & Whitney ném tới, việc có nên tiếp nhận hay không, Lâm Bằng khẳng định là cảm thấy không cần thiết.

Tổng giám đốc của Pratt & Whitney, ông Thomas, muốn đích thân đến Trung Quốc để thảo luận về công việc hợp tác.

Chủ tịch Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Thương mại Trung Quốc (COMAC), Kim Hán Long, đã triệu tập các lãnh đạo cấp cao cùng nhóm chuyên gia kỹ thuật của công ty để tổ chức một cuộc họp. Chủ đề chính là thảo luận về chuyến thăm và đề nghị hợp tác của tổng giám đốc Pratt & Whitney.

Ngay khi bắt đầu cuộc họp, Kim Hán Long hào hứng nói: "Các đồng chí, tháng sau, tổng giám đốc của Pratt & Whitney, ông Thomas, sẽ đích thân dẫn đầu đoàn đến COMAC để thăm hỏi, cũng như trao đổi về việc hợp tác nghiên cứu phát triển thế hệ động cơ năng lượng sạch mới. Mọi người có kiến nghị gì đều có thể đưa ra, chúng ta phải thảo luận một cách toàn diện để chuẩn bị thật tốt!"

Tổng công trình sư của Công ty Động cơ COMAC, Triệu Quốc Trụ, là người đầu tiên đứng lên phát biểu: "Tổng giám đốc Kim, tôi cảm thấy khả năng hợp tác giữa chúng ta và Pratt & Whitney là rất lớn. Trước hết, động cơ phản lực có bộ truyền động bánh răng của họ thực sự rất tiên tiến, có thể tiết kiệm hơn 10% nhiên liệu. Nếu dòng động cơ Trường Giang của chúng ta cũng có thể ứng dụng công nghệ này, sức hút đối với các hãng hàng không sẽ càng lớn hơn!"

Lâm Bằng suy nghĩ một chút rồi đứng lên nói: "Tổng giám đốc Kim, Tổng công trình sư Triệu, tôi thấy không ổn. Trước hết, tôi cho rằng Pratt & Whitney hiện tại đã đầu tư hàng chục tỷ đô la vào nghiên cứu phát triển công nghệ động cơ phản lực có bộ truyền động bánh răng, và thoạt nhìn thì họ đã đạt được thành công bước đầu. Tuy nhiên, chúng ta cũng phải nhìn nhận xem, công nghệ truyền động bánh răng này liệu có thực sự đáng tin cậy hay không? Đối với COMAC, dù là dòng máy bay hành khách ARJ21 hay máy bay thân rộng C929, yếu tố quan trọng nhất vẫn là độ tin cậy. Dòng động cơ phản lực Trường Giang của chúng ta hiện tại đang có độ tin cậy rất tốt!"

"Nhưng sau khi tích hợp bộ truyền động bánh răng vào thì chưa chắc đã như vậy. Động cơ phản lực có bộ truyền động bánh răng của Pratt & Whitney được đồn đoán là đang gặp phải không ít vấn đề. Liệu họ có thể giải quyết được độ tin cậy của hộp số hay không vẫn là một dấu hỏi lớn. Do đó, tôi kiến nghị chúng ta có thể tạm thời ứng phó, quan sát tình hình biến chuyển, tạm thời chưa triển khai hợp tác chính thức với Pratt & Whitney." Lâm Bằng nói một cách rất uyển chuyển.

Triệu Quốc Trụ đáp: "Tổng giám đốc Lâm, tôi cảm thấy nhận định của ngài có phần hơi tuyệt đối. Tôi lại cho rằng công nghệ này của Pratt & Whitney rất có tiềm năng phát triển, bởi vì máy bay hành khách tương lai chắc chắn đòi hỏi hiệu suất nhiên liệu cao hơn và lượng khí thải thấp hơn. Nếu không tìm ra đột phá trên công nghệ động cơ phản lực truyền thống, chắc chắn sẽ không có tương lai!"

Ý kiến của hai người bất đồng, mọi người bắt đầu xôn xao bàn tán.

Tổng công trình sư Ngô lên tiếng: "Tôi thấy ý kiến của hai vị đồng chí đều có lý lẽ riêng. Pratt & Whitney tuyên bố rằng bất kỳ loại động cơ mới nào được phát triển cho máy bay thân rộng trong tương lai đều sẽ lấy công nghệ GTF làm đặc trưng. Hơn nữa, động cơ cho máy bay ném bom thế hệ mới, tiêm kích thế hệ thứ 6, máy bay vận tải chiến thuật, máy bay trinh sát và máy bay không người lái trong tương lai cũng sẽ lấy công nghệ này làm chủ đạo. Liệu có thực sự như vậy hay không, chúng ta cần nhìn nhận từ sự phát triển của công nghệ động cơ phản lực."

Dừng lại một chút, Tổng công trình sư Ngô nói tiếp: "Hiện tại, GE, Pratt & Whitney và Rolls-Royce đều đang tìm kiếm những đột phá kỹ thuật mới, mục tiêu chỉ có một: cung cấp loại động cơ yên tĩnh hơn và thân thiện với môi trường hơn cho các thế hệ máy bay hành khách tương lai. Trong số những công nghệ mới này, có các hướng đi như phản lực tiên tiến, phản lực có bộ truyền động bánh răng, cánh quạt hở (open rotor) và siêu cánh quạt (unducted fan). Rốt cuộc loại nào tốt hơn, hiện tại vẫn khó mà nói trước, chúng ta cũng cần phải nghiêm túc nghiên cứu."

Lâm Bằng nói: "Đúng vậy, chúng ta thực sự cần đánh giá chi tiết các cấu hình mà Tổng công trình sư Ngô đã nêu để xác định hướng phát triển của mình. Riêng đối với động cơ phản lực có bộ truyền động bánh răng của Pratt & Whitney, tôi cho rằng rủi ro của công nghệ này là quá lớn. Chúng ta biết rằng ở động cơ phản lực hai trục truyền thống, quạt, máy nén áp suất thấp và tuabin áp suất thấp đều nằm trên một trục. Để đảm bảo đầu cánh quạt không đạt tới tốc độ mất ổn định, cần phải hạ thấp tốc độ quay của trục áp suất thấp. Như vậy, máy nén áp suất trung bình cần rất nhiều tầng mới có thể đạt được tỷ số áp suất cao, dẫn đến trọng lượng máy nén sẽ rất lớn!"

"Sau khi sử dụng quạt điều khiển bằng bánh răng, máy nén áp suất trung bình và tuabin áp suất thấp thực sự có thể vận hành ở tốc độ quay rất cao. Tuy nhiên, kích thước và vị trí lắp đặt hộp số bị hạn chế nghiêm trọng, việc làm mát cũng khó khăn hơn. Phải làm việc trong điều kiện khắc nghiệt như vậy, khả năng chịu tải của nó cũng là một vấn đề đáng sợ, vì thế độ tin cậy vẫn còn là dấu hỏi. Tôi cho rằng vấn đề cốt lõi nằm ở chính điểm này!"

Tổng sư Ngô lên tiếng: "Đúng là động cơ tuabin cánh quạt cũng sử dụng hệ thống truyền động bánh răng, nhưng công suất lớn nhất của các loại động cơ tuabin cánh quạt hiện nay cũng chỉ đạt ngưỡng 15.000 mã lực. Trong khi đó, hộp số truyền động quạt của động cơ PW1100G lên tới 30.000 mã lực, hơn nữa môi trường làm việc của cánh quạt truyền động bánh răng còn khắc nghiệt hơn nhiều!"

Sự phối hợp ăn ý giữa Lâm Bằng và Tổng sư Ngô khiến Triệu Quốc Trụ cảm thấy vô cùng bối rối, bởi lẽ ông vốn đặt rất nhiều kỳ vọng vào công nghệ truyền động bánh răng của tập đoàn Pratt & Whitney, kết quả lại bị cả hai người họ phản đối.

Cần biết rằng, Lâm Bằng không chỉ là nhân sự cấp cao của Công ty Thương mại Hàng không (COMAC), mà còn là cố vấn của Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc. Trong lĩnh vực động cơ hàng không, anh là một chuyên gia hàng đầu, đồng thời cũng là cấp trên của Triệu Quốc Trụ.

Triệu Quốc Trụ hỏi: "Tổng giám đốc Lâm, nếu ngài cho rằng công nghệ truyền động bánh răng của Pratt & Whitney không khả thi, vậy theo ngài, công nghệ nào mới là hướng đi tương lai cho động cơ của chúng ta?"

Lâm Bằng mỉm cười đáp: "Như đã nói lúc nãy, chúng ta cần đánh giá một cách thận trọng. Tuy nhiên, theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng động cơ cánh quạt hở (Open Rotor) có tiềm năng lớn hơn. Rolls-Royce hiện đang nghiên cứu chế tạo loại động cơ này, nó vừa giống động cơ trục quay có vỏ bọc ngắn, lại vừa giống động cơ cánh quạt điều khiển bằng bánh răng."

Dừng lại một chút, Lâm Bằng nói tiếp: "Cấu trúc này bao gồm hệ thống bánh răng điều khiển cánh quạt có thể thay đổi góc nghiêng, kết hợp với các cánh quạt hướng ra ngoài và vỏ bọc ngắn ở giá treo. Việc sử dụng hệ thống bánh răng điều khiển cánh quạt cho phép loại bỏ tuabin áp suất thấp, tăng tỷ lệ đường vòng (bypass ratio), giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu tới 30%. Xét về khía cạnh này, nó thực sự chiếm ưu thế hơn so với loại quạt truyền động bánh răng thông thường."

Triệu Quốc Trụ phản biện: "Nhưng thiết kế khí động học cho cánh quạt có thể thay đổi góc nghiêng của động cơ cánh quạt hở quá phức tạp. Dù là cánh quạt biến thiên, thiết kế đầu cánh hình cầu hay hệ thống kiểm soát khoảng cách chủ động, độ khó kỹ thuật đều cao hơn nhiều so với quạt truyền động bánh răng. Do đó, rủi ro kỹ thuật của loại động cơ này lớn hơn và lộ trình triển khai cũng xa vời hơn!"

Trong cuộc họp lần này, có không ít người ủng hộ việc hợp tác với Pratt & Whitney, nhưng cũng có nhiều ý kiến phản đối. Hai bên tranh luận gay gắt hồi lâu, cuối cùng đã đến lúc Kim Hán Long đưa ra quyết định cuối cùng.

Kim Hán Long suy nghĩ một lát rồi nói: "Các đồng chí, tôi cho rằng cuộc họp hôm nay mang lại hiệu quả rất rõ rệt, chúng ta đã thảo luận vô cùng trọng tâm. Tất nhiên, mỗi người đều có quan điểm khác nhau, vì vậy tôi đề nghị chúng ta hãy dùng hình thức giơ tay biểu quyết để cùng quyết định chiến lược chung!"

Kết quả biểu quyết cho thấy, số người ủng hộ ý kiến của Lâm Bằng chiếm hai phần ba, số người ủng hộ Triệu Quốc Trụ chiếm một phần tư, số còn lại bỏ phiếu trắng.

Rõ ràng, uy tín của Lâm Bằng thực sự rất cao; anh không chỉ là nhà thiết kế máy bay xuất sắc nhất mà còn là chuyên gia hàng đầu về động cơ.