Tổng sư Ngô lên tiếng: "Còn một biện pháp nữa là hạ thấp nhiệt độ đầu vào của tua-bin, nhưng như vậy lực đẩy sẽ bị giảm xuống, đây không phải là phương án tối ưu!"

Thực tế, việc hạ thấp nhiệt độ đầu vào tua-bin là giải pháp bất đắc dĩ, là hạ sách chỉ được cân nhắc khi không còn cách nào khác. Bởi lẽ, khi nhiệt độ đầu vào giảm xuống, áp lực nhiệt lên cánh tua-bin sẽ giảm đáng kể, từ đó tuổi thọ của cánh tua-bin tự nhiên được kéo dài. Tuy nhiên, cái giá phải trả là lực đẩy của động cơ sẽ sụt giảm hơn 20%.

Nếu không muốn hạ thấp chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ còn cách nâng cao khả năng chịu nhiệt của cánh tua-bin, cải tiến vật liệu và quy trình gia công. Thế nhưng, thời gian lại là thứ không cho phép trì hoãn.

Cuối cùng, Tổng sư Triệu Quốc Trụ phát biểu: "Các vị, vấn đề vết rạn ẩn trên cánh tua-bin của động cơ Trường Giang 3000 là một sự cố vô cùng khẩn cấp. Chúng ta buộc phải dốc toàn lực để giải quyết triệt để, nếu không sẽ không thể ăn nói với công ty, cũng không thể ăn nói với quốc gia. Máy bay chở khách thân rộng C929 bắt buộc phải có "trái tim" của Trung Quốc, động cơ Trường Giang 3000 không thể mang bệnh để đưa vào sản xuất hàng loạt. Ngay cả khi trong quá trình thử nghiệm kéo dài, vết rạn trên cánh tua-bin không mở rộng thêm bao nhiêu, chúng ta cũng tuyệt đối không được bỏ qua vấn đề này!"

"Vì vậy, giai đoạn tới, mọi người hãy đồng tâm hiệp lực để giải quyết. Tất nhiên, chúng ta vẫn cần nhờ Tổng sư Lâm dành thêm tâm huyết, giúp kết nối với Giáo sư Vương Minh. Công nghệ in 3D có lẽ là một hướng đi rất khả quan."

Lâm Bằng gật đầu: "Tổng sư Triệu cứ yên tâm, tôi nhất định sẽ cùng mọi người tìm cách giải quyết. Hơn nữa, tôi hiểu rõ mọi người đã vất vả phấn đấu nhiều năm vì động cơ Trường Giang 3000, tất cả đều là vì sự cống hiến cho máy bay thân rộng C929 và sự trỗi dậy của ngành hàng không Trung Quốc. Trong quá trình nghiên cứu chế tạo, việc phát sinh các vấn đề là điều khó tránh khỏi, bởi chúng ta đang đi trên con đường chưa từng có người đi. Có lẽ sau này sẽ còn xuất hiện nhiều vấn đề hơn nữa, nhưng không đáng sợ, chỉ cần chúng ta cùng nỗ lực tìm tòi, nhất định sẽ khắc phục được!"

"Phân tích từ những vết rạn ẩn trên cánh tua-bin lần này, chắc chắn là do ứng suất nhiệt gây ra. Phần lớn tuổi thọ của cánh tua-bin bị tiêu hao trong quá trình khởi động và dừng máy do ảnh hưởng của ứng suất nhiệt tức thời. Do đó, chúng ta cần tập trung vào vật liệu cánh tua-bin và quy trình gia công. Hư hại do mỏi của cánh tua-bin thường bắt đầu từ bề mặt, nơi tiếp xúc trực tiếp với dòng khí nhiệt độ cao, điều này ảnh hưởng rất lớn đến độ bền mỏi. Vì vậy, chúng ta có thể thử dùng công nghệ bồi đắp để gia tăng một lớp phủ chịu nhiệt trên bề mặt cánh, nhằm cách ly bề mặt cánh với môi trường khí nóng, từ đó nâng cao độ bền mỏi nhiệt," Lâm Bằng nhận định thẳng vào vấn đề.

Tổng sư Triệu nghe xong liền nói: "Đúng vậy, đây hẳn là biện pháp nhanh nhất. Chúng ta có thể thử nghiệm trước, đồng thời phối hợp với Giáo sư Vương Minh để cùng nghiên cứu, phát triển kỹ thuật in 3D cánh tua-bin."

Dù cuộc họp đã kết thúc, Lâm Bằng vẫn không thể tĩnh tâm. Anh đang suy nghĩ làm thế nào để sớm đột phá kỹ thuật in 3D cánh tua-bin hợp kim Rhenium.

Do Âu Mỹ từ lâu đã thực thi lệnh phong tỏa kim loại Rhenium đối với Trung Quốc, nên động cơ hàng không của Trung Quốc chịu sự hạn chế rất lớn. Khi Lâm Bằng có được tài liệu kỹ thuật máy bay của Airbus, anh cũng đồng thời tiếp cận được tài liệu về công nghệ cánh tua-bin hợp kim Rhenium của họ. Tất nhiên, cả Mỹ và châu Âu đều chưa sử dụng in 3D, mà vẫn dùng công nghệ đúc định hướng.

Hiện tại, động cơ hàng không của Trung Quốc sau khi tham khảo công nghệ đúc định hướng của Âu Mỹ lại phát sinh vấn đề này. Nghĩ lại, có lẽ vấn đề của động cơ CFM LEAP-1C cũng xuất phát từ nguyên nhân tương tự, chỉ là phía CFM không chú ý tới hoặc cố tình che giấu.

Nhưng Trung Quốc thì không thể làm vậy. "Trái tim" của máy bay thân rộng C929, sao có thể vận hành khi đang mang bệnh? Vì các phiên bản C929 sử dụng động cơ Trường Giang 3000 phần lớn đều do các hãng hàng không Trung Quốc đặt mua, nếu xảy ra sự cố chẳng phải là tự hại người nhà sao?

Đồng thời, điều này cũng sẽ gây ra ảnh hưởng và tổn thất không thể cứu vãn cho dự án C929. Dù sao Airbus cũng có bề dày lịch sử hàng chục năm, ngay cả khi một dòng máy bay gặp sự cố, họ vẫn có cách giải quyết. Nhưng đối với COMAC, điều đó là không thể. Tuyệt đối không được xảy ra bất kỳ sai sót nào, nếu không, COMAC rất có thể sẽ bị Airbus liên thủ chèn ép, khi đó nỗ lực đột phá của Trung Quốc trong lĩnh vực máy bay thương mại sẽ lại thất bại.

Việc cấp bách nhất hiện nay chính là giải quyết các nan đề kỹ thuật trong công nghệ in 3D cánh quạt hợp kim Rhenium. Đây là chìa khóa để vượt xa trình độ của Âu Mỹ. Tại sao động cơ hàng không của quốc gia M lại tiên tiến đến vậy? Hợp kim Rhenium đóng vai trò cực kỳ quan trọng. Lấy động cơ F119 làm ví dụ, với đường kính chỉ hơn 1 mét nhưng đã đạt lực đẩy tới 16 tấn, nhiệt độ trước tua-bin lên tới 1700 độ C. Nếu không có sự góp mặt của kim loại Rhenium, những thông số này là bất khả thi.

Rhenium là một loại kim loại kỳ diệu với điểm nóng chảy lên tới 3180 độ C, chỉ đứng sau Vonfram - kim loại khó nóng chảy nhất trong tự nhiên hiện nay. Điểm sôi của nó đạt mức 5596 độ C, đồng thời đây cũng là kim loại có khả năng chống ăn mòn cực cao. Ngay cả những loại axit mạnh có thể hòa tan vàng và bạch kim cũng hoàn toàn vô hại đối với Rhenium.

Chỉ cần một lượng nhỏ Rhenium cũng đủ để cải thiện đáng kể khả năng chịu nhiệt và độ bền mỏi của cánh quạt tua-bin. Thông thường, cánh quạt tua-bin phải trải qua hàng vạn giờ vận hành dưới nhiệt độ cao mà không được phép xuất hiện vết nứt. Tất nhiên, điều này còn đòi hỏi công nghệ gia công tiên tiến, và công nghệ in 3D chính là lựa chọn tối ưu nhất.

Hai tập đoàn động cơ hàng không lớn của quốc gia M đang tiêu thụ hơn 40% sản lượng Rhenium toàn cầu. Hơn nữa, trữ lượng Rhenium hiện nay không đủ đáp ứng nhu cầu, vì vậy nguồn cung này đang bị quốc gia M kiểm soát chặt chẽ.

Việc Trung Quốc phát hiện ra Rhenium không những đã muộn mà trữ lượng còn hạn chế, do đó việc áp dụng công nghệ in 3D tiên tiến hơn là cách duy nhất để tối ưu hóa việc sử dụng kim loại này, giúp đạt được hiệu suất kỹ thuật cao nhất với lượng tiêu hao nguyên liệu ít nhất.

Sự trỗi dậy của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc đồng nghĩa với việc trực tiếp cạnh tranh thị phần với Airbus và Boeing. Lâm Bằng hiểu rõ rằng các tập đoàn này sẽ không ngồi yên nhìn nhận sự việc. Họ chắc chắn sẽ tìm mọi cách ngăn cản dòng máy bay thân rộng C929 gia nhập thị trường. Vì vậy, trong lĩnh vực động cơ, Trung Quốc bắt buộc phải làm chủ được dòng động cơ Trường Giang 3000 đáng tin cậy của riêng mình.

Tất nhiên, để động cơ Trường Giang 3000 đạt tới độ hoàn thiện và tin cậy, cần có thời gian và sự nỗ lực không ngừng nghỉ từ đội ngũ nghiên cứu phát triển. Từng bước hoàn thiện các khía cạnh kỹ thuật, cuối cùng mới có thể chế tạo thành công một dòng động cơ phản lực thương mại có lực đẩy lớn, ổn định và hiệu suất vượt trội.

Sau khi cuộc họp kết thúc, Lâm Bằng đã liên lạc với Giáo sư Vương Minh. Vừa nghe đến dự án này, Giáo sư Vương Minh đã tỏ ra vô cùng hứng thú, bởi lĩnh vực in 3D các linh kiện động cơ hàng không trong nước về cơ bản vẫn là một khoảng trống, và tình trạng này cũng tương tự ở nước ngoài. Nếu có thể thực hiện được bước đột phá này, kỹ thuật động cơ hàng không của Trung Quốc sẽ có một bước nhảy vọt khổng lồ.

Lâm Bằng và Giáo sư Vương Minh nhanh chóng đạt được sự đồng thuận. Đội ngũ của Giáo sư Vương sẽ hợp tác cùng Công ty Động cơ Hàng không Thương mại Trung Quốc để cùng phát triển công nghệ in 3D cánh quạt tua-bin.