CÓ THỂ TRÁCH AI VỀ NHỮNG THẢM HỌA NHƯ VỤ NỔ TÀU CHALLENGE? CHẲNG AI CẢ, VÀ TỐT HƠN LÀ CHÚNG TA NÊN QUEN VỚI ĐIỀU ĐÓ.

1.

Trong kỷ nguyên công nghệ, có một nghi thức đặc biệt cho các thảm họa. Khi máy bay gặp nạn hay nhà máy hóa học phát nổ, mỗi mảnh bằng chứng hiện hữu – mẩu kim loại bị méo hay mảnh vụn bê tông − đều trở thành một thứ linh vật, được định vị cẩn trọng, bản đồ hóa, đặt thêm từ tìm kiếm và phân tích, sau đó những kết quả phát hiện được sẽ được trình lên các ủy ban điều tra, rồi ủy ban này sẽ tiếp tục điều tra, thẩm vấn và từ tốn rút ra kết luận. Đây là nghi thức trấn an, dựa trên nguyên tắc: những gì chúng ta học được sau một vụ tai nạn có thể giúp chúng ta ngăn ngừa nguy cơ xảy ra một tai nạn khác và nó hiệu quả đến độ người Mỹ đã không đóng cửa ngành hạt nhân sau vụ Đảo Ba Dặm và không từ bỏ bầu trời sau mỗi vụ tai nạn máy bay. Thế nhưng các nghi thức thảm họa hiếm khi đóng vai trò đáng kể như trong trường hợp tàu con thoi Challenge nổ tung trên bầu trời Nam Florida ngày 28 tháng 1 năm 1986.

Năm mươi lăm phút sau vụ nổ, khi những mảnh vỡ cuối cùng chìm xuống đáy đại dương, những chiếc tàu cứu hộ bắt đầu xuất hiện. Liên tiếp trong ba tháng tiếp theo, chúng vẫn ở đó, như một phần của chiến dịch cứu hộ hàng hải được coi là lớn nhất trong lịch sử, sục sạo khắp khu vực rộng 150 nghìn hải lý vuông để tìm kiếm những mảnh vỡ trôi nổi; trong khi đó, thềm biển xung quanh khu vực xảy ra tai nạn cũng được tàu ngầm lục tung từng thước. Giữa tháng 4 năm 1986, đội cứu hộ tìm được một số mảnh kim loại bị cháy, những mẩu kim loại này góp phần khẳng định những nghi ngờ trước đó: Nguyên nhân của vụ nổ là do mối hàn lỗi trong một tên lửa đẩy của tàu con thoi, khiến ngọn lửa thoát ra và bắt vào bình nhiên liệu bên ngoài.

Được củng cố bởi bằng chứng này, tháng 6 năm đó, ủy ban điều tra đặc biệt do tổng thống chỉ định đi đến kết luận: mối hàn kém chứng tỏ chất lượng đóng tàu yếu kém và quản lý lỏng lẻo của NASA và nhà thầu chính là Morton Thiokol. Bị chỉ trích “đến nơi đến chốn”, NASA lại vùi đầu vào thiết kế và ba mươi hai tháng sau đó cho ra đời một tàu con thoi mới – Discovery – con tàu này được thiết kế lại theo những bài học rút ra từ thảm họa trước. Trong suốt chuyến bay đầu tiên hậu biến cố Challenger, khi người Mỹ nín thở dõi theo, phi hành đoàn của Discovery tổ chức một lễ kỷ niệm nhỏ. “Các bạn thân mến”, chỉ huy của chuyến bay, cơ trưởng Frederick H. Hauck nói khi phát biểu trước bảy phi hành gia xấu số của Challenger, “thất bại của các bạn giúp chúng tôi có thể tự tin bắt đầu một khởi đầu mới.” Nghi thức kết thúc. NASA trở lại.

Nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu giả định làm nền cho nghi thức thảm họa của chúng ta không đúng? Nếu những mổ xẻ, rút kinh nghiệm công khai này không giúp chúng ta tránh được tai nạn trong tương lai? Một vài năm qua, một nhóm các học giả bắt đầu đưa ra lý lẽ đáng lo ngại cho rằng những nghi thức theo sau các biến cố như tai nạn máy bay hay khủng hoảng Đảo Ba Dặm không chỉ là cơ hội để trấn an mà còn là cách tự lừa dối mình. Đối với những người theo chủ nghĩa xét lại này, các vụ tai nạn công nghệ cao có thể không do một nguyên nhân rõ ràng nào cả. Chúng có thể là đặc tính cố hữu trong sự phức tạp của các hệ thống công nghệ mà chúng ta tạo ra. 

Hiện nay, chủ nghĩa xét lại này đã được mở rộng, xét sang cả thảm họa Challenger, với sự ra đời của cuốn sách The Challenger Launch Decision của nhà xã hội học Diane Vaughanl. Cuốn sách là phân tích xác thực đầu tiên về những sự kiện dẫn tới ngày 28 tháng 1 năm 1986. Người ta thường cho rằng tai nạn xảy ra với Challenger là bất thường, rằng nó xảy ra là vì NASA đã không làm tốt công việc của mình. Nhưng kết luận của nghiên cứ trên lại ngược lại: tai nạn xảy ra là vì NASA đã làm chính xác những gì cần làm. “NASA không có bất cứ quyết định sai lầm nào”, Vaughan viết, “Thay vào đó, một loạt những quyết định có vẻ vô hại đã được đưa ra, góp phần đẩy cơ quan này vào thảm họa.”

Chắc chắn, phân tích của Vaughan sẽ dẫn đến những cuộc tranh luận gay gắt, nhưng ngay cả nếu cô chỉ đúng một phần, thì tác động của ý kiến trên vẫn vô cùng to lớn. Trong kỷ nguyên hiện đại, chúng ta đã bao bọc quanh mình đủ những thứ như nhà máy điện, hệ thống vũ khí hạt nhân, và những sân bay phải tiếp nhận xử lý hàng trăm máy bay mỗi giờ, với suy nghĩ rằng rủi ro mà chúng đem lại, ít nhất, là có thể kiểm soát được. Thế nhưng, nếu nguy cơ về một thảm họa được phát hiện ra trong hoạt động chức năng bình thường của hệ thống, giả định này lại sai. Rủi ro không dễ quản lý, tai nạn không dễ tránh và các nghi thức thảm họa chẳng có nghĩa lý gì. Lần đầu, câu chuyện về Challenger được nhắc đến như một thảm kịch. Khi được kể lại mười năm sau đó, nó chỉ còn là một sự cố thông thường.

2.

Có lẽ, cách tốt nhất để hiểu ý kiến về vụ nổ tàu Challenger là bắt đầu với một sự cố xảy ra trước đó – thảm họa hụt tại nhà máy năng lượng nguyên tử Đảo Ba Dặm (gọi tắt là TMI) tháng 3 năm 1979. Ủy ban đặc biệt do tổng thống chỉ định để điều tra nguyên nhân sự cố là do lỗi của con người, đặc biệt ở bộ phận điều khiển của nhà máy. Tuy nhiên, những người theo chủ nghĩa xét lại cho rằng, sự thật về những gì xảy ra phức tạp hơn thế nhiều, và lý lẽ của họ đáng được xem xét kỹ lưỡng.

Sự cố tại TMI bắt đầu từ việc máy đánh bóng − một dạng bộ lọc nước khổng lồ − bị tắc. Lỗi ở bộ phận này không phải là dạng hiếm hay đặc biệt nghiêm trọng ở TMI. Tuy vậy, trong trường hợp này, máy đánh bóng tắc đã khiến hơi ẩm len vào hệ thống không khí, ngẫu nhiên làm đóng hai chiếc van và ngắt dòng nước lạnh vào máy phát hơi nước của nhà máy.

Thông thường, TMI sẽ có một hệ thống làm mát phòng riêng cho sự cố này. Tuy nhiên, hôm đó, không ai biết tại sao các van của hệ thống dự phòng không mở. Chúng đã bị đóng lại. Tại phòng điều khiển, tín hiệu chỉ báo cho thấy van đang đóng lại bị che khuất bởi một bảng thông báo treo ở một công tắc phía trên. Khi đó, lò phản ứng phải phụ thuộc vào một hệ thống dự phòng khác, phương án dùng van thông hơi. Nhưng thật không may, van thông hơi bị kẹt, lại mở ra trong khi cần được đóng lại, và vấn đề còn tồi tệ hơn khi chiếc kim báo van hỏng cũng không hoạt động. Đến khi các kỹ sư TMI nhận ra chuyện gì đang diễn ra, lò phản ứng gần như tan chảy.

Nói cách khác, đây là một sự cố lớn có sự tham gia của năm sự cố nhỏ. Các kỹ sư trong phòng điều khiển không thể nào biết đến chúng. Không có những lỗi lớn hay những quyết định sai lầm gây nên những sự cố đó. Và tất cả những trục trặc – bộ phận máy đánh bóng bị tắc nghẽn, những chiếc van bị đóng lại, tín hiệu chỉ thị mờ mịt, chiếc van thông hơi kẹt, và chiếc kim báo hỏng – đều là những điều vụn vặt mà một mình chúng hẳn không gây ra vấn đề gì. Nguyên nhân sự cố chính là những hiện tượng rất nhỏ ngẫu nhiên kết hợp để tạo ra một vấn đề lớn.

Nhà xã hội học Charles Perrow của Đại học Yale gọi kiểu thảm họa này là tai nạn thông thường. Khi nói “thông thường”, Perrow không có ý rằng nó thường xảy ra; ông muốn nói tới kiểu tai nạn xảy ra trong điều kiện vận hành thông thường của một hệ thống công nghệ phức tạp. Ông lập luận rằng các hệ thống hiện đại được cấu thành bởi hàng ngàn chi tiết, tất cả liên hệ với nhau theo những cách không thể lường trước hết được. Với độ phức tạp như vậy, gần như không thể tránh khỏi một vài sự kết hợp của những sự cố nhỏ mà kết cục dẫn tới những thảm họa. Trong bản luận án kinh điển về chủ đề tai nạn năm 1984, Perrow đã lấy những ví dụ nổi tiếng về các vụ tai nạn máy bay, tràn dầu, nổ nhà máy hóa học, sự cố vũ khí hạt nhân, và ông chỉ ra bao nhiêu trong đó nên được hiểu là thông thường. Trên thực tế, nếu bạn đã xem bộ phim Apollo 13, bạn sẽ thấy đây là một ví dụ minh họa hoàn hảo cho một tai nạn thông thường thuộc vào hàng kinh điển. Tàu Apollo bay hỏng là bởi sự kết hợp của những trục trặc trong bình chứa oxy và hidro, và do một đèn báo đã hướng sự chú ý của các phi hành gia lệch khỏi vấn đề thực sự.

Nếu đây là tai nạn “xảy ra thật” và nhiệm vụ bị cản trở chỉ bởi một lỗi nghiêm trọng thông thường, câu chuyện có lẽ chỉ làm nên một bộ phim rẻ tiền. Trong tai nạn thực sự, người ta lớn tiếng, kể lể và dồn kẻ có tội vào đường cùng. Tóm lại, người ta làm những điều mà những bộ phim giật gân Hollywood vẫn thường làm. Nhưng điều khiến Apollo 13 lạ kỳ là cảm xúc chủ đạo không phải sự tức giận mà là sự rối trí – đến mức quá nhiều thứ có thể sai lệch vì những nguyên nhân thật nhỏ. Không có ai để đổ lỗi, không có bí mật nào để khơi ra, không có sự cứu viện nào, mà chỉ có cách xây dựng cả hệ thống mới thay thế cho cái đã hỏng không hiểu vì sao. Rốt cuộc, tai nạn thông thường lại là thứ đáng sợ hơn cả.

3.

Vụ nổ tàu Challenger có phải là một tai nạn thông thường không? Hiểu theo nghĩa hẹp, câu trả lời là không. Không giống những gì xảy ra với TMI, vụ nổ có nguyên nhân do một trục trặc duy nhất: bộ phận gọi là vòng đệm O, có nhiệm vụ ngăn các khí nóng rò rỉ ra khỏi động cơ đẩy tên lửa. Nhưng Vaughan cho rằng vấn đề vòng đệm O thực ra chỉ là một triệu chứng. Căn nguyên nằm ở văn hóa của NASA, bà cho rằng văn hóa ở NASA đã dẫn tới một chuỗi những quyết định về Challenger, rất giống diễn biến của một tai nạn thông thường.

Trung tâm câu hỏi là NASA đã đánh giá vấn đề vòng đệm O ở động cơ tên lửa như thế nào. Đó là những vòng cao su chạy quanh miệng của bốn phân đoạn của tên lửa, và mỗi vòng đệm O hoạt động giống như chiếc nắp cao su trên miệng của hộp bảo vệ, đóng khít các khớp nối giữa mỗi chi tiết của tên lửa. Tuy vậy, kể từ năm 1981, trong một vài chuyến du hành, những chiếc vòng đệm O ngày càng biểu hiện những vấn đề. Trong nhiều trường hợp, nắp cao su bị ăn mòn nghiêm trọng – đồng nghĩa với việc khí nóng gần như thoát ra ngoài. Hơn nữa, bộ phận này cũng bị nghi ngờ là ít hiệu quả trong thời tiết lạnh, khi đó cao su sẽ cứng hơn và không đóng chặt và khít. Vào sáng ngày 28 tháng 1 năm 1986, bệ phóng tàu con thoi bị bao bọc trong băng, và nhiệt độ khi cất cánh chỉ hơn nhiệt độ đóng băng một chút. Lường trước được nhiệt độ thấp như vậy, các kỹ sư ở Morton Thiokol, nhà sản xuất tên lửa tàu con thoi, đã khuyến cáo hoãn việc phóng tàu. Tuy nhiên, lãnh đạo Morton Thiokol và NASA, đã bỏ qua lời khuyến cáo, và quyết định đó đã khiến cả ủy ban của tổng thống và nhiều nhà phê bình buộc tội NASA vì ra quyết định quá sai lầm – nếu không nói là phạm pháp.

Vaughan không bàn cãi rằng quyết định đó là thậm sai lầm. Nhưng sau khi xem xét hàng ngàn trang bản ghi hội thoại và tài liệu nội bộ của NASA, bà không thể tìm thấy bất kỳ chứng cứ nào về việc có người làm việc lơ đễnh, hoặc đánh đổi sự an toàn vì lý do chính trị hay động cơ cá nhân. Những sai lầm NASA mắc phải được hình thành trong quá trình hoạt động bình thường. Ví dụ, xem lại quá khứ, dường như hiển nhiên thời tiết lạnh đã làm giảm hiệu quả của vòng đệm O. Nhưng tại thời điểm đó, điều đó chưa rõ ràng. Một đợt bay trước đó cũng bị hỏng nặng vòng đệm O nhưng vẫn được thực hiện thành công ở nhiệt độ 76 độ F. Và trong hàng loạt những sự kiên trước đó, khi NASA đề xuất phóng tàu trong điều kiện nhiệt độ 41 độ F, Morton Thiokol lại không nói một lời về nguy cơ tiềm tàng từ cái lạnh, bởi thế, có vẻ như đối với NASA sự phản đối về vụ tiền Challenger là không hợp lý mà là chủ quan. Vaughan xác nhận rằng đã có một cuộc tranh cãi giữa những nhà quản lý và kỹ sư ngay trước vụ phóng tàu, nhưng bà cũng chỉ ra rằng những tranh cãi như vậy là thông thường. Và, trong khi ủy ban của tổng thống rất ngạc nhiên với những cụm từ phổ biến như độ rủi ro cho phép và độ ăn mòn cho phép trong các buổi thảo luận nội bộ của NASA về khớp nối động cơ tên lửa, Vaughan chỉ ra rằng phóng tàu với những độ rủi ro cho phép là một tiêu chuẩn trong văn hóa của NASA. Trên thực tế, danh sách những rủi ro cho phép trên tàu con thoi in đầy sáu tập sách. Bà viết: “Mặc dù bản thân sự ăn mòn [vòng đệm O] không được dự đoán, nhưng sự cố đó tuân theo những ước đoán kỹ thuật về hệ thống kỹ thuật quy mô lớn. Ở NASA, rắc rối là chuyện bình thường. Từ bất thường được nhắc đến hàng ngày trong các cuộc nói chuyện… Toàn bộ hệ thống tàu con thoi vận hành với giả định là độ sai lệch có thể được kiểm soát, nhưng không thể bị loại trừ.

Cái NASA tạo ra là một kiểu văn hóa nội bộ mà theo lời Vaughan là “độ sai lệch tiêu chuẩn”, vì thế với thế giới bên ngoài, những quyết định rất đáng đặt câu hỏi được quản lý của NASA xem là khôn ngoan và hợp lý. Chính sự mô tả thế giới nội bộ NASA khiến sách của bà gây xôn xao: khi bà đưa ra chuỗi những quyết định dẫn tới vụ phóng tàu – mỗi quyết định nhỏ vụn như chuỗi những sự cố đưa đến thảm họa hụt tại TMI – thật khó để xác định điểm chính xác chỗ sự việc đi sai hướng hoặc chỗ có thể sẽ được cải tiến lần sau. Bà kết luận rằng “Có thể khẳng định quyết định phóng tàu Challenger là một quyết định dựa trên nguyên tắc”. “Nhưng những nguyên tắc, chu trình và tiêu chuẩn truyền thống từng thành công trong quá khứ đã không có hiệu quả lần này. Vụ thảm kịch không phải do những người quản lý tính toán hơn thiệt phá vỡ nguyên tắc gây ra. Nguyên nhân là tính tuân thủ.”

4.

Có một cách khác để nhìn nhận vấn đề này, đó là từ góc độ con người chúng ta xử lý rủi ro như thế nào. Một trong những giả định đằng sau tiến trình tai họa hiện đại là khi một nguy cơ được xác định và loại trừ, một hệ thống sẽ trở nên an toàn hơn. Ví dụ, các khớp nối động cơ tên lửa mới tốt hơn rất nhiều so với kiểu cũ và khả năng tái diễn một vụ tai nạn kiểu Challenger sẽ thấp hơn. Đây là một cách nghĩ rất thẳng thắn và gần như không thể nghi vấn được. Nhưng đó chính là điều một nhóm học giả đã làm, với học thuyết gọi là nội cân bằng rủi ro. Cần lưu ý rằng trong giới trí thức, hiện có những cuộc tranh luận lớn về vấn đề thuyết nội cân bằng rủi ro có thể và nên được áp dụng rộng rãi như thế nào. Nhưng ý tưởng cơ bản khá đơn giản, theo như cuốn Target Risk của nhà tâm lý học người Canada Gerald Wild: trong những trường hợp nhất định, những thay đổi có vẻ sẽ giúp một hệ thống hay một tổ chức an toàn hơn sẽ không có tác dụng trên thực tế. Tại sao? Bởi con người dường như có một xu hướng cơ bản là bù đắp những rủi ro nhỏ hơn tại một điểm bằng cách chấp nhận những rủi ro lớn hơn tại một điểm khác.

Hãy thử xem xét ví dụ về kết quả của một thí nghiệm nổi tiếng được thực hiện ở Đức vài năm trước. Một số taxi tại thành phố Munich được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (ABS); đây là một cải tiến công nghệ đem lại cải thiện lớn cho phanh xe, đặc biệt trên những bề mặt trơn trượt. Những taxi còn lại không được trang bị như vậy, và hai nhóm − vốn hoàn toàn tương đồng nếu không tính hệ thống ABS − được đặt dưới sự giám sát kỹ lưỡng và bí mật trong vòng ba năm. Hẳn bạn sẽ nghĩ hệ thống phanh tốt hơn sẽ giúp lái xe an toàn hơn. Tuy nhiên, thực tế diễn ra hoàn toàn ngược lại. Ngoại trừ một số lái xe với ABS không có sự thay đổi trong tỉ lệ tai nạn, trên thực tế, ABS khiến kỹ năng người lái xe kém đi đáng kể. Họ lái nhanh hơn. Họ rẽ gấp hơn. Họ ít bám theo phần đường của mình hơn. Họ phanh mạnh hơn. Họ có xu hướng lái vào sát xe phía trước hơn. Họ cũng không phối hợp tốt trên đường, và có nhiều vụ tai nạn hụt hơn. Nói cách khác, hệ thống ABS không làm giảm tai nạn; thay vào đó, các lái xe sử dụng biện pháp an toàn bổ trợ này để giúp họ lái xe nhanh hơn và ẩu hơn mà không làm tăng nguy cơ gây tai nạn của họ. Theo cách nói của các nhà kinh tế học, họ tiêu xài mức giảm rủi ro, chứ không tiết kiệm nó.

Thuyết nội cân bằng rủi ro không phải luôn xảy ra. Như với dây an toàn, hành vi bù trừ chỉ tương xứng một phần mức giảm rủi ro của biện pháp an toàn. Nhưng hiện tượng nội cân bằng rủi ro xảy ra đủ nhiều để cần được quan tâm nghiêm túc. Tại sao nhiều người đi bộ thiệt mạng hơn ở lối qua đường có dấu phân cách so với những điểm không có dấu phân cách? Bởi họ bù trừ môi trường “an toàn” ở những dải phân cách qua đường bằng việc ít chú ý hơn đến giao thông đang diễn ra. Tại sao việc đưa vào sử dụng nắp chống trẻ em trên vỏ chai thuốc, theo một nghiên cứu, lại dẫn tới việc tăng nhanh các trường hợp trẻ em ngộ độc. Bởi người lớn ít cẩn thận hơn trong việc giữ chai thuốc khỏi tầm với của trẻ.

Thuyết nội cân bằng rủi ro cũng xảy ra theo chiều hướng ngược lại. Cuối những năm 1960, Thụy Điển thực hiện chuyển lái xe bên trái đường sang lái xe bên phải đường, một sự thay đổi mà người ta nghĩ rằng sẽ gây ra một làn sóng tai nạn. Trên thực tế, mọi việc diễn ra ngược lại. Người lái xe bù trừ sự lạ lẫm với cách thức giao thông bằng việc lái xe cẩn thận hơn. Trong mười hai tháng sau đó, tỉ lệ tử vong do tai nạn giao thông giảm 17% trước khi từ từ trở lại mức như trước đó. Wilde đã nói khôi hài rằng các quốc gia thực sự mong muốn cải thiện an toàn giao thông nên nghĩ đến việc thay đổi chiều lái xe bên trái và bên phải theo định kỳ.

Không cần tưởng tượng nhiều để thấy được thuyết nội cân bằng rủi ro áp dụng như thế nào cho NASA và chiếc tàu con thoi. Trong câu nói được trích dẫn đều đặn, Richard Feynman, nhà vật lý giành giải Nobel, một thành viên của dự án Challenger, nói rằng việc ra quyết định ở NASA là “một kiểu chơi cò quay Nga”. Khi những vòng đệm O bắt đầu có vấn đề, nhưng không có sự cố nào xảy ra, cơ quan này bắt đầu tin rằng “nguy cơ trong những đợt bay tới không còn cao”, và “chúng tôi có thể hạ thấp tiêu chuẩn đi chút ít bởi lần trước chúng tôi đã thành công.” Nhưng sửa chữa những vòng đệm O không có nghĩa là kiểu chấp nhận rủi ro này kết thúc. Có sáu bộ phận tàu con thoi được NASA coi là có độ rủi ro như vòng đệm O. Hoàn toàn có thể là những vòng đệm O tốt hơn giúp NASA thêm tự tin để chơi trò cò quay Nga với thứ gì đó khác.

Đây là một kết luận đáng buồn, nhưng không nên lấy đó làm điều ngạc nhiên. Sự thật là những hứa hẹn an toàn, rồi việc thực hiện trung thành mọi nghi thức thảm họa của chúng ta luôn ẩn giấu một hành động đạo đức giả nào đó. Chúng ta không thực sự muốn thứ an toàn nhất. Giới hạn tốc độ 55 dặmgiờ có lẽ đã cứu sống nhiều người hơn bất cứ sự can thiệp nào của chính phủ trong quá khứ. Nhưng, thực tế là Quốc hội Mỹ đã nâng giới hạn tốc độ vào tháng trước mà gần như không gặp sự phản đối nào; điều đó cho thấy chúng ta thích tận dụng những cải tiến an toàn như dây an toàn và túi khí hơn là tiết kiệm chúng. Điều này cũng đúng với những cải tiến lớn gần đây trong thiết kế máy bay và hệ thống điều hướng bay. Lẽ ra những cải tiến này có thể được dùng để hạ thấp tối thiểu tỉ lệ tai nạn hàng không. Nhưng đó không phải điều người tiêu dùng mong muốn. Họ muốn hàng không rẻ hơn, đáng tin cậy hơn, hoặc tiện dụng hơn, và vì thế những cải tiến đảm bảo cho an toàn bay ít nhất cũng đã dồn một phần vào việc xử lý cất cánh và hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu và trong tình trạng không lưu dày đặc.

Những tai nạn như Challenger cho chúng ta biết một điều, chúng ta đã xây dựng một thế giới trong đó nguy cơ của những thảm họa công nghệ cao luôn tiềm ẩn cuộc sống thường ngày. Một lúc nào đó trong tương lai – vì những lý do đơn giản nhất và với sự cẩn trọng nhất – một chiếc tàu vũ trụ của NASA sẽ lại rơi vào biển lửa. Ít nhất chúng ta nên thừa nhận điều này với bản thân ngay lúc này. Và nếu chúng ta không thể − nếu khả năng đó quá sức chịu đựng – phương án duy nhất của chúng ta sẽ là bắt đầu suy nghĩ làm sao để tống khứ tất cả những thứ như tàu vũ trụ đi.

Ngày 22 tháng 1 năm 1996