số 8

Morris Motors đã từng là công ty xe hơi lớn nhất thế giới bên ngoài nước Mỹ. Hơn một nửa số ô tô trên đường ở Anh từng do Morris sản xuất và trong giai đoạn 1920 đến 1932, công ty đã bán được nhiều ô tô ở Anh hơn Ford, Vauxhall và đối thủ chính của nó ở Vương quốc Anh là Austin cộng lại. Công ty xe hơi lớn nhất hiện nay Toyota, bằng cách so sánh, chỉ chiếm khoảng 11% thị phần xe hơi của Vương quốc Anh và thế giới.

Nếu bạn tìm kiếm trực tuyến hoặc trong thư viện về người đàn ông 'William Morris', bạn sẽ tìm thấy rất nhiều điều về William Morris, người đã truyền cảm hứng thúc đẩy phong trào Nghệ thuật & Thủ công. William Morris dựa trên nghệ thuật này được ca ngợi vì tư duy thiết kế có tầm ảnh hưởng và xã hội chủ nghĩa, nhưng những thành tựu của ông lại mờ nhạt so với thành tích của nhà công nghiệp trùng tên với ông, William Morris, người sau này trở thành Lord Nuffield. Có vẻ ngạc nhiên khi ít viết về nhà công nghiệp Morris, người đã thay đổi ngành công nghiệp ô tô của Anh, giúp chế tạo Spitfires đánh bại Đức Quốc xã trong Trận chiến nước Anh và để lại một di sản tuyệt vời về lợi ích giáo dục và y tế cho quốc gia.

William Morris, nhà công nghiệp và người đứng sau Morris Motors tên khai sinh là William Richard Morris và được đồng nghiệp gọi là 'WR'. Ông sinh năm 1877 trong một hoàn cảnh tương đối nghèo khó, nhưng ngay từ khi còn nhỏ ông đã là một vận động viên đua xe đạp cừ khôi vào thời điểm mà sự phát triển của xe đạp đang bắt đầu manh nha. Bàn đạp đã được thêm vào xe đạp vào khoảng năm 1862, chỉ mười lăm năm trước khi Morris ra đời. Lốp cao su ra đời vào năm 1867, kim loại thay thế gỗ vào năm 1868 và bánh xe có nan hoa được giới thiệu vào năm 1869. Khoảng năm 1876, Harry Lawson đã thiết kế chiếc 'xe đạp an toàn', không giống như Penny Farthing, cho phép chân người lái chạm đất. Vào năm 1885, John Kemp Starley đã sản xuất chiếc xe đạp an toàn Rover thành công về mặt thương mại với bánh xe có kích thước bằng nhau, hệ thống lái bánh trước và bánh sau dẫn động bằng xích, nhờ đó những chiếc xe đạp này có hình dạng mà chúng ta sẽ nhận ra ngày nay. Lawson sau đó đã phát triển các phiên bản cơ giới hóa theo thiết kế của Starley, tạo ra chiếc xe máy Rover và sau đó là công ty ô tô Rover.

Những phát triển này khiến xe đạp ngày càng trở nên khả thi hơn khi các hình thức vận tải và nhu cầu ngày càng tăng, tuy nhiên chúng vẫn bị coi là nguy hiểm - quá nhanh và đặc biệt dễ bị gãy trên đường gồ ghề. Tuy nhiên, sự kết hợp giữa công nghệ mới thú vị này, sự quan tâm ngày càng tăng của người tiêu dùng và sự nguy hiểm liều lĩnh đã khiến việc đạp xe trở nên lý tưởng đối với những chàng trai trẻ như Morris, và anh ấy đã trở thành một tay đua xe đạp thành thạo đạt tiêu chuẩn quốc gia, gần như chuyên nghiệp. Anh ấy cũng không thích gì hơn là mày mò sửa chữa máy móc, và chắc chắn rằng sự nghiệp của Morris sẽ bắt đầu với những chiếc xe đạp. Năm 16 tuổi, sau một thời gian ngắn làm việc trong một công ty sản xuất xe đạp, anh ấy nhận ra mình đã kiếm được bao nhiêu tiền cho chủ và sau khi bị từ chối tăng lương, anh ấy đã thành lập doanh nghiệp sửa chữa xe đạp của riêng mình trong nhà kho ở công ty. nhà của cha mẹ ở Oxford, sử dụng bốn chủ quyền vàng mượn làm vốn. Việc buôn bán đủ thành công để anh ấy dọn ra khỏi nhà kho và thành lập một cửa hàng ở Oxford High Street, nơi anh ấy cũng bắt đầu lắp ráp xe đạp dưới nhãn hiệu Morris của riêng mình. Chính kinh nghiệm ban đầu này đã dạy anh ấy phải làm việc chăm chỉ, giữ giá thấp và quảng cáo tốt để bán được hàng.

Sau đó, anh ấy tìm cách kết hợp niềm yêu thích của mình với xe đạp với một công nghệ mới nổi thú vị khác – động cơ đốt trong. Sự phát triển của động cơ đốt trong đã tiến triển trong ít nhất 100 năm qua thông qua sự kết hợp của các thí nghiệm, tính năng thực tế kỹ thuật và lý thuyết khoa học. Tuy nhiên, tiến độ thực sự bắt đầu vào năm 1876 sau khi Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach được cấp bằng sáng chế cho một động cơ kết hợp và nâng cao phần lớn công việc trước đó này và trở thành trụ cột của thiết kế động cơ cho đến ngày nay; phí nén bốn kỳ trong các xi lanh thẳng hàng. Năm 1884, Edward Butler đã phát minh ra bugi đánh lửa, cuộn dây đánh lửa và bộ chế hòa khí phản lực, giúp động cơ hoạt động dễ dàng và đáng tin cậy hơn. Đây là công nghệ cao vào thời đó, kết hợp vận tải, kỹ thuật, vật liệu và hóa học – có lẽ tương tự trong các lĩnh vực phát triển ô tô điện không người lái ngày nay nhưng giống các doanh nghiệp dựa trên internet hơn về khả năng tiếp cận các doanh nhân và kỹ sư mới nổi như Morris.

Morris bắt đầu sản xuất xe đạp có động cơ của riêng mình vào năm 1901 và vào năm 1902, ông chuyển công việc kinh doanh đến Phố Longwall ở Oxford, nơi ông thành lập Nhà để xe Morris, những chữ cái đầu tiên sau này tạo thành thương hiệu xe hơi 'MG' nổi tiếng. Sau một số thăng trầm trong kinh doanh, bao gồm cả việc chia tay với một số đồng nghiệp và đối tác kinh doanh, Morris cuối cùng cũng bắt đầu làm ăn phát đạt. Anh ấy đã sản xuất và bán xe đạp và xe máy cũng như hướng tới ngành công nghiệp ô tô mới nổi. Anh ấy bắt đầu bán ô tô với tư cách là đại lý cho các công ty như Humber, Singer, Standard và Wolseley, đồng thời cung cấp dịch vụ taxi sử dụng ô tô của Wolseley. Wolseley (đừng nhầm lẫn với công ty cung cấp kỹ thuật hiện đại hơn mà cho đến gần đây vẫn hoạt động dưới cùng tên) đã bắt đầu hoạt động ở Vương quốc Anh với tên gọi Công ty máy xén lông cừu Wolseley vào năm 1889 và thành lập doanh nghiệp kinh doanh ô tô vào năm 1901 thông qua sự hợp tác với Vickers và một quản đốc Wolseley tài năng tên là Herbert Austin. Trong một thời gian, nó sẽ là công ty ô tô lớn nhất của Anh, sản xuất 3.000 chiếc vào năm 1913 và tăng lên 12.000 chiếc vào năm 1921. Năm 1918, Công ty Cơ khí và Đóng tàu Ishikawajima sản xuất ô tô Wolseley theo giấy phép tại Nhật Bản (và công ty này cuối cùng trở thành Isuzu Motors) .

Tuy nhiên, đó chỉ là vấn đề thời gian trước khi Morris thêm một động cơ và hai bánh xe nữa vào xe đạp của mình để sản xuất ô tô của riêng mình, như Karl Benz đã làm lần đầu tiên vào năm 1886. Nhiều công ty ô tô như Singer, Rootes và Triumph sẽ bắt đầu như các công ty xe đạp 'cách mạng'. Ngay cả những người tiên phong trong lĩnh vực bay, anh em nhà Wright, cũng đã bắt đầu cuộc sống với tư cách là kỹ sư xe đạp, nơi mà kinh nghiệm về cân bằng xe đạp đã giúp họ hiểu được sự cần thiết của việc kiểm soát cân bằng thông qua sự cong vênh của cánh để đạt được chuyến bay bền vững. Morris bắt đầu sản xuất ô tô vào năm 1912 với Bullnose Morris sử dụng các bộ phận mua sẵn được lắp ráp tại một tòa nhà bỏ hoang ở Cowley gần Oxford. Việc sản xuất ô tô đã ngừng từ năm 1914 đến năm 1918 khi nhà máy hỗ trợ nỗ lực chiến tranh trong Thế chiến thứ nhất và bắt đầu lại vào năm sau với tên gọi Morris Motors Ltd.

Đó là một thời kỳ cạnh tranh khốc liệt. Năm 1919, người tiêu dùng có 270 mẫu xe để lựa chọn, và vào năm 1922, họ có thể chọn một trong 183 công ty xe hơi. Tuy nhiên, những chiếc xe của Morris không được thiết kế để thể hiện sự khéo léo của các kỹ sư thúc đẩy các công nghệ mới mà được phát triển từ quan điểm của người tiêu dùng trong cái mà ngày nay chúng ta có thể gọi là một ví dụ về thiết kế lấy con người làm trung tâm (HCD). Do đó, chúng rất dễ lái và dễ sửa chữa. Chúng cũng được chế tạo tốt và rẻ. Một số công ty kỹ thuật vĩ đại thường kết hợp một thiên tài kỹ thuật với một doanh nhân tài năng: chẳng hạn như Boulton và Watt, Rolls và Royce, hoặc Wozniak và Jobs. Morris có thể không phải là thiên tài trong lĩnh vực kỹ thuật hay kinh doanh, nhưng anh ấy cực kỳ giỏi trong cả hai lĩnh vực, đó là một sự kết hợp mạnh mẽ. Ông là một doanh nhân tận tâm và vị tha trong ngành công nghiệp xe hơi của Anh. Anh ấy không bao giờ là người thích giao du, và thậm chí không phải là người có tài ăn nói bẩm sinh, nhưng anh ấy đã làm việc nhiều giờ để ghi dấu ấn của mình trong điều kiện căng thẳng cao độ và chỉ hết lòng vì ô tô. Anh ấy cũng là một nhà lãnh đạo bẩm sinh, người có thể nhận ra những tài năng xuất chúng và có thể đưa ra những quyết định khó khăn khi cần thiết.

Một trong những hiểu biết sâu sắc của Morris là đưa vào Anh một cách tiếp cận hiện đại để sản xuất hàng loạt. Điều này đã phát triển trong nước kể từ khi Anh em nhà Lombe xây dựng nhà máy cơ giới hóa hoàn toàn đầu tiên trên thế giới, Nhà máy Tơ lụa Lombe ở Derby, vào năm 1704, 1 và hệ thống nhà máy của Richard Arkwright đã đi tiên phong trong các nguyên tắc về năng lượng và máy móc chuyên dụng tại các nhà máy vải ở Derbyshire của ông trong những năm 1770 và 1780. Vào đầu thế kỷ này, Xưởng đúc Soho ở Birmingham của những người tiên phong về động cơ hơi nước Boulton và Watt cũng đã giới thiệu các nhiệm vụ chuyên biệt cho nhân viên và các bộ phận có thể hoán đổi cho nhau – một hệ thống cũng được thấy trong quá trình sản xuất súng của Eli Whitney ở Hoa Kỳ vào năm 1801 và ròng rọc tàu biển của Marc Isambard Brunel vào năm 1803 tại Vương quốc Anh. Các công việc của Soho cũng đi tiên phong trong các hoạt động kế toán và nhân sự hiện đại. Một trăm năm sau, giám đốc nhà máy, William Hipkins, chết trong vụ chìm tàu Titanic . Tòa nhà tồn tại cho đến ngày nay như là một phần của hoạt động kinh doanh cân Avery Weigh-Tronix và Avery Berkel. Tuy nhiên, Henry Ford thường được ghi nhận là người đã giới thiệu bán buôn phương pháp sản xuất hàng loạt hiện đại. Ông đã thiết kế và cho ra đời chiếc ô tô Model T đơn giản vào năm 1908, loại xe này có thể được sản xuất với giá rất rẻ bởi những nhân viên chuyên về các bộ phận sản xuất cụ thể, sử dụng các bộ phận tiêu chuẩn hóa có thể hoán đổi cho nhau mà từ năm 1913 đã được lắp ráp trên dây chuyền sản xuất đang chuyển động. Hệ thống này cũng sẽ khởi động ngành tư vấn quản lý, đáng chú ý là qua công trình của FW Taylor và cuốn sách năm 1911 của ông Nguyên tắc quản lý khoa học . Charlie Chaplin sẽ đưa ra một tuyên bố sâu sắc về tác dụng của phương pháp làm việc này trong bộ phim Modern Times của ông , nhưng cách tiếp cận này đã cách mạng hóa ngành công nghiệp và Ford đã đạt được mức chi phí thấp đáng kinh ngạc, giúp cho nhiều người tiêu dùng Hoa Kỳ mua chiếc ô tô đầu tiên của họ. Morris đã áp dụng các nguyên tắc sản xuất tương tự với mức độ thành công tương tự.

Trong những năm 1920, Morris Motors theo đó tiếp tục mở rộng và các cơ sở sản xuất được mở rộng sang các nhà máy bổ sung tại Abingdon, Birmingham và Swindon. Sự nhạy bén trong kinh doanh của anh ấy cũng cho phép anh ấy nhận ra nhu cầu tích hợp các nhà cung cấp theo chiều dọc vào quy trình sản xuất và anh ấy sẽ làm điều này một cách khôn ngoan thông qua việc tận dụng các cơ hội kinh doanh bất cứ khi nào chúng phát sinh. Anh ta mua lại các nhà sản xuất cơ thể Hollick và Pratt, những người đã phải trải qua những thất bại trong kinh doanh và cháy công trình. Công ty tản nhiệt Osberton sau đó đã được mua lại, cũng như EG Wrigley & Co., một doanh nghiệp kinh doanh linh kiện kỹ thuật đã thất bại sau sự sụp đổ của một thương vụ kinh doanh lớn. Năm 1923, ông mua doanh nghiệp Hotchkiss có trụ sở tại Vương quốc Anh, một công ty nổi tiếng về cung cấp vũ khí và đạn dược trong Nội chiến Hoa Kỳ và Chiến tranh thế giới thứ nhất nhưng sau đó đã trở thành chuyên gia về động cơ và thiết bị truyền dẫn. Anh ấy đã mua công ty động cơ FG Woollard và bằng cách áp dụng các nguyên tắc sản xuất của mình, anh ấy đã có thể tăng sản lượng từ 300 chiếc một tuần lên 2.000 chiếc trong vòng hai năm với sự thay đổi tối thiểu về nguồn lực.

Morris cũng mua lại Công ty chế hòa khí SU, được đặt tên theo 'Liên minh Skinner' của hai anh em nhà Skinner, những người vào năm 1904 đã phát minh ra bộ chế hòa khí venturi biến thiên. 'Venturi' có nghĩa là ống hạn chế và điều này có thể được kiểm soát bằng pít-tông kim được thuôn nhọn cẩn thận, có thể được định hình cho các ứng dụng khác nhau. Van bướm tự động điều chỉnh vị trí của kim theo luồng không khí trong động cơ, và do đó duy trì áp suất không đổi trong ống thông hơi bất kể số vòng quay của động cơ. Điều này mang lại cho ô tô một phương pháp vận chuyển nhiên liệu và không khí đã được trộn sẵn vào động cơ một cách trơn tru và hiệu quả. Tuy nhiên, anh em nhà Skinner đã phải vật lộn để tạo được dấu ấn trong kinh doanh và bán công ty cho Morris. Anh ấy đã mua được một món hời và đảm bảo quyền sở hữu bộ chế hòa khí giúp xe của anh ấy hoạt động trơn tru và đáng tin cậy, đồng thời cũng sẽ được sử dụng bởi Rolls-Royce, Bentley, Rover, Riley, Jaguar, Triumph, Volvo và Saab, cũng như trong Mini và Xe Maestro và động cơ Merlin và Griffon của Spitfire. Đáng chú ý, áp suất không đổi bên trong bộ chế hòa khí bị ảnh hưởng bởi Spitfire lặn nhanh, thực sự làm ngập bộ chế hòa khí chứ không phải làm nó chết đói như người ta vẫn tin. Phi công sẽ phải đảo ngược Spitfire trước khi lặn, không giống như các đối thủ Messerschmitt và Focke-Wulf được bơm nhiên liệu của nó, sau đó có được lợi thế bay khác biệt. Vấn đề này tạm thời được khắc phục bằng việc bổ sung một đồng xu có lỗ khoan, hạn chế sự di chuyển nhanh của nhiên liệu vào bình phao của bộ chế hòa khí - một giải pháp được gọi là 'lỗ của Miss Shilling' theo tên nhà thiết kế Beatrice Shilling.

Morris cũng thành lập liên doanh Pressed Steel Co. sản xuất thân xe ô tô bằng thép ép sáng tạo. Một máy ép sử dụng năng lượng thủy lực, khí nén hoặc cơ học có thể tạo ra một bộ phận thân xe nhanh hơn và chính xác hơn so với búa ép hoặc các kỹ thuật cắt và tạo hình mà thợ đóng xe truyền thống có thể sử dụng. Công ty này tiếp tục cung cấp các bộ phận cơ thể cho hầu hết các công ty ô tô của Vương quốc Anh, bao gồm cả Hillman và Rolls-Royce, cũng như các mặt hàng cho ô tô đường sắt, máy bay và tủ lạnh. Tuy nhiên, một nhà cung cấp mà Morris không thể đảm bảo và hòa nhập vào hoạt động kinh doanh của mình lại là một nhà sản xuất thép. Morris thường xuyên phàn nàn về quyền lực của các ông trùm thép đối với ngành công nghiệp của ông và việc ông thiếu nguồn cung.

Tuy nhiên, bằng cách tích hợp theo chiều dọc các nhà cung cấp và linh kiện chất lượng mà ông có vào hoạt động kinh doanh sản xuất, đồng thời sao chép các nguyên tắc sản xuất hàng loạt của Ford, Morris đã có thể sản xuất những chiếc ô tô chất lượng cao của mình với chi phí thấp. Anh ta giảm giá vào thời điểm mà những người khác đang làm khác đi. Do đó, bất chấp sự cạnh tranh khốc liệt, ông vẫn có thể mở rộng sản xuất từ 400 chiếc xe vào năm 1919 lên 56.000 chiếc vào năm 1925, với các mẫu xe bao gồm Morris Cowley và Morris Oxford. Morris cũng sản xuất xe tải và xe thương mại, và các phiên bản thể thao chuyên dụng (MG) tại nhà máy Abingdon. Morris đã vượt qua Wolseley và sau đó là Ford vào năm 1924 để trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước Anh, với hơn một nửa số ô tô trên đường do công ty sản xuất. General Motors đề nghị mua Morris Motors với giá 11 triệu bảng Anh, một số tiền đáng kể giúp định giá công ty cao hơn gấp đôi so với ước tính của chính Morris. Morris cân nhắc lời đề nghị chỉ trong vài giây trước khi trả lời, 'Tổ chức Morris không phải để bán.' Thay vào đó, General Motors đã mua lại Vauxhall Motors, một trong những công ty xe hơi tiên phong khác của Anh có nguồn gốc kỹ thuật từ năm 1857.

Năm 1927, Morris Motors mua lại Wolseley, công ty đã phát triển trở thành công ty ô tô lớn nhất nước Anh trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 20 nhưng đang gặp khó khăn do mở rộng quá mức và định giá quá cao do cách tiếp cận chi phí thấp của Morris. Nó cũng đã mất đi chuyên gia kỹ thuật chính, Herbert Austin, người đã rời đi để bắt đầu công việc kinh doanh ô tô Austin của riêng mình. Morris đã mua lại Wolseley với giá 730.000 bảng Anh, bổ sung thêm dòng xe sáu xi-lanh của Wolseley cho riêng mình, đồng thời ngăn cản tham vọng của các đối thủ Austin và General Motors. Morris đã điều chỉnh động cơ trục cam trên cao Wolseley 8hp được thiết kế mới để tạo thành cơ sở của Morris Minor ra mắt năm 1928 và MG Midget vào năm 1929. Minor, được thiết kế bởi Leonard Lord, sẽ là một bước đột phá vào thị trường ô tô nhỏ, dẫn đến việc sản xuất trong số hơn 86.000 ô tô với nhiều kiểu dáng từ năm 1929 đến năm 1934. Những chiếc ô tô nhỏ này đã xuất hiện kịp thời trước tình hình suy thoái kinh tế vào thời điểm đó và giúp công ty duy trì khả năng cạnh tranh.

Trong những năm 1930, số lượng các công ty ô tô của Anh đã ký hợp đồng tăng gấp ba lần từ mức cao nhất năm 1922 xuống còn khoảng 58, nhưng những công ty này kết hợp lại đã khiến Anh trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Châu Âu. Trong số này, Morris là người chơi thống trị với hơn 1/4 sản lượng của Anh và 2 triệu ô tô chỉ riêng trên các con đường của Anh. Đó là công ty xe hơi lớn nhất thế giới bên ngoài Hoa Kỳ. Trong cùng thời gian này, Morris Car Company đổi tên thành Morris Motors Ltd và được niêm yết công khai. Nó có tám giám đốc, mặc dù rõ ràng nó thuộc quyền sở hữu, quyền chủ tịch và chỉ đạo quản lý của Morris. Morris được phong làm Tử tước, cấp bậc thứ tư trong hệ thống ngang hàng của Anh, cho phép ông được gọi là Tử tước hoặc Lãnh chúa liên quan đến một khu vực có liên quan. Đối với Morris, đây sẽ là ngôi làng Nuffield ở Oxford, vì vậy danh hiệu chính thức của ông trở thành Lord Nuffield. Đế chế kinh doanh Morris cũng sẽ được đổi tên thành Tổ chức Nuffield. Việc mở rộng hơn nữa đạt được phần lớn thông qua tái đầu tư lợi nhuận, mặc dù một số cổ phần trong doanh nghiệp đại chúng cũng phải được phát hành để thanh toán cho các thương vụ mua lại – bao gồm cả công ty mô tô Riley – và để cho phép công ty mẹ mới của Morris kết hợp nhiều công ty con và công ty con khác của mình.

Năm 1939, Tổ chức Nuffield tuyển dụng khoảng 30.000 người và sản xuất một chiếc ô tô mới gọn gàng, Morris Cowley, nhưng khi chiến tranh đến gần, nó chuyển hướng nhiều hơn sang sản xuất quân sự với các mặt hàng bao gồm súng Bofors, lon jerry và 50.000 máy đánh mìn cỡ thùng chè. giúp bảo vệ bờ biển nước Anh. Khoảng 10.000 máy kéo pháo Morris C8 đã được chế tạo, thường được gọi là Quads, được sử dụng trong các cuộc xung đột ở Triều Tiên và Mã Lai. Morris đã phát triển và chế tạo xe tăng Crusader được sử dụng trong các chiến dịch thành công của Anh ở Bắc Phi. Nó đã sửa chữa 75.000 máy bay RAF và sản xuất động cơ Liberty L12 do Mỹ thiết kế để sử dụng cho cả xe tăng và máy bay. Nó cũng đã sản xuất hơn 3.000 máy bay Tiger Moth và chuyển tài trợ và chuyên môn của nhà máy để giúp xây dựng một nhà máy lớn tại Castle Bromwich để sản xuất Spitfire. Ban đầu, điều này được thực hiện dưới sự bảo trợ của chính Morris Motors, nhưng do những khó khăn mà công ty gặp phải khi xây dựng công trình và thay đổi nhanh chóng các thông số kỹ thuật của máy bay (trong chiến tranh nhanh hơn nhiều so với ngành công nghiệp ô tô bình thường hơn), nhà máy đã được chuyển giao cho Supermarine và Nhân viên của Vickers sau Morris đã nổi tiếng và hiếm khi được Lord Beaverbrook, Bộ trưởng Bộ Sản xuất Máy bay đánh giá cao nhất. (Sau cuộc thảo luận sôi nổi qua điện thoại xung quanh việc sản xuất, Morris đề nghị với Beaverbrook rằng anh ta có thể muốn nắm quyền kiểm soát nhà máy Spitfire. Nhận xét này được đưa ra một cách mỉa mai, nhưng Morris rất ngạc nhiên, Beaverbrook được cho là đã trả lời rằng, 'Thật là hào phóng. bạn, Nuffield. Tôi chấp nhận!' Sau đó, anh ta cúp máy, ngay lập tức gọi cho Vickers và ra lệnh cho họ nắm quyền kiểm soát nhà máy và đưa các nhà quản lý từ Supermarine vào.)

Sau chiến tranh, việc phân bổ thép bị thiếu hụt và được ưu tiên cho các công ty đang xuất khẩu ít nhất 75% sản phẩm của họ. Sự khuyến khích ở nước ngoài này, cùng với việc giảm công suất của các nhà sản xuất ô tô châu Âu, đã cho phép các nhà sản xuất của Anh cung cấp 52% lượng xe xuất khẩu của thế giới. Hạn chế tương tự này cũng sẽ dẫn đến sự phát triển tiên phong của các phương tiện làm từ nhôm, bao gồm cả Land Rover rất thành công. Nhà máy Cowley năm 1950 có khả năng sản xuất tổng cộng 150.000 chiếc ô tô Morris và Wolseley mỗi năm, bao gồm một chiếc Morris Minor kiểu Issigonis mới được cho là "xác định tính chất Anh" và sẽ bán được tổng cộng 1,3 triệu ô tô.

Năm 1952, Morris khiến nhiều người ngạc nhiên khi sáp nhập Morris Motors Ltd với đối thủ lâu năm của mình là Austin. Cùng với nhau, với tư cách là Tập đoàn Ô tô Anh (BMC), họ sẽ tuyển dụng gần 40.000 người và sản xuất ô tô dưới nhãn hiệu Morris, Wolseley, Riley và MG cũng như các loại xe có động cơ Thương mại Morris, máy kéo nông nghiệp, động cơ hàng hải và công nghiệp. Morris chưa bao giờ tiết lộ lý do tại sao ông sáp nhập các công ty của mình. Ông không có con nối nghiệp, nhưng nhiều khả năng ông đã nhận ra rằng công ty cần một sự hồi sinh sau chiến tranh. Anh ta đã loại bỏ những giám đốc công ty lâu năm và thuê những người mới nhưng vẫn thấy các công ty khác bắt đầu sản xuất những chiếc xe rẻ hơn và tốt hơn, và nhiều hơn nữa. Ông đã luôn chiến đấu chống lại hàng nhập khẩu rẻ hơn. Người Mỹ vào thời điểm đó có than rẻ hơn, thép rẻ hơn và nhân công rẻ hơn. Trong khi ông sao chép quy trình sản xuất hàng loạt của Ford, cách tiếp cận từng phần của Morris đối với việc mua lại có nghĩa là các cơ sở sản xuất được dàn trải và không bao giờ hiệu quả bằng các nhà máy được xây dựng có mục đích ở Mỹ và những nhà máy sẽ bắt đầu xuất hiện ở các quốc gia khác trên thế giới. Morris cũng không thể sao chép quy mô của thị trường Hoa Kỳ và do đó đạt được sản xuất chi phí thấp của người Mỹ. Trong khi đạt doanh số hàng chục nghìn chiếc ở Anh trước Chiến tranh thế giới thứ nhất, Ford đã đạt doanh số 472.000 chiếc vào năm 1914. 2 công ty xe hơi của Anh không bao giờ có thể kiếm được cùng một mức lợi nhuận. Người Mỹ, và thậm chí cả người châu Âu, không phải đối mặt với những hạn chế về kim loại sau chiến tranh mà các công ty xe hơi của Anh phải chịu đựng. Sự suy giảm của thị trường đế chế cũng bắt đầu gây ra hậu quả nghiêm trọng, trong khi giá trị của đồng bảng Anh dao động và sự điều động chính trị đối với thuế quan và nguồn cung cấp vật liệu sau chiến tranh đã làm trầm trọng thêm khả năng bảo vệ doanh số bán nhà của Morris khi tìm kiếm ở nước ngoài. Nhà thiết kế và giám đốc điều hành của Austin, Leonard Lord, thậm chí còn lập luận rằng thành công bán hàng ở nước ngoài của Anh trong những năm trước chỉ đạt được khi thua lỗ tài chính. Do đó, có vẻ như Morris nghĩ rằng mối quan tâm kết hợp của Vương quốc Anh giữa Morris và Austin sẽ có khả năng tiếp nhận thế giới tốt hơn. Hai công ty đã thực sự hợp tác trong chiến tranh, và Morris ngưỡng mộ Austin và thường thấy trên ô tô của họ một số cải tiến mà sau đó ông đã sao chép. Chính Austin đã sản xuất Baby Austin Seven, Morris sau đó đã làm theo với Morris Minor. Austin cũng sản xuất nhiều ô tô hơn 50% so với Morris tại nhà máy Longbridge.

William Morris đã làm chủ tịch công ty chung trong năm đầu tiên trước khi nghỉ hưu ở tuổi 75, nhưng có và không có ông, việc sáp nhập không thành công. Hai công ty khá khác nhau; không có sự hiệp lực trong các bộ phận, động cơ hoặc quá trình sản xuất, các nền văn hóa và tài nguyên khác nhau không bao giờ được tích hợp. Các hiệp lực tiềm năng đã không được nhận ra, và trên thực tế, điều ngược lại đã xảy ra: Austin kết hợp một số điểm kém hiệu quả của Morris – thay vì ngược lại. Sau đó, người ta lập luận rằng Morris đã nắm quyền quá lâu và công ty thời hậu chiến đã chậm tìm ra hướng đi mới. Chiến lược đơn giản là mở rộng nhiều hơn, phù hợp với những năm 1920 và 1930 nhưng không phù hợp với bối cảnh mới sau chiến tranh. Biên bản công ty cho thấy giám đốc điều hành của Morris, Miles Thomas, đã có một kế hoạch hợp lý để tái thiết và tổ chức lại nhưng kế hoạch này đã bị Morris cản trở, và Thomas sẽ rời công ty ngay sau đó để lãnh đạo British Overseas Airways Corporation (BOAC, sau này trở thành Hãng Hàng không Anh).

Nhập khẩu ô tô của Hoa Kỳ vẫn đang tăng lên và đến giữa những năm 1950 đã chiếm thị phần xe hàng đầu trên các con đường của Anh. Việc sản xuất ô tô của Đức cũng đang phát triển, dựa trên chiếc VW Beetle mà người Anh đã từ chối tiếp nhận từ Đức sau chiến tranh. Sau đó, VW đã sản xuất 1.785 chiếc Beetle vào năm 1945, tăng lên 1 triệu chiếc vào năm 1955. Đến năm 1956, VW đã vượt qua Anh để trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu. (Khoảng 21 triệu chiếc Beetle sẽ được sản xuất, khiến nó trở thành chiếc xe thành công nhất mọi thời đại.) Thay vào đó, BMC đã phát hành chiếc Mini hiện đại hơn vào năm 1959 (như cả Minor và Triumph Spitfire, tất cả đều do Sir Alex Issigonis thiết kế), sẽ đạt được kỷ lục bán hàng và tình trạng mang tính biểu tượng. Tuy nhiên, có nhiều lập luận và bằng chứng cho thấy Mini thực sự là một thảm họa thương mại. Những cải tiến kỹ thuật mà nó giới thiệu đã trở thành ngõ cụt cho sự phát triển trong tương lai và việc lắp ráp thường được thực hiện bằng tay hơn là thông qua máy móc tự động. Các bộ phận được vận chuyển đến từ nhiều nhà máy khác nhau, khiến việc sản xuất hàng loạt trở nên khó khăn, đây là vấn đề mà Morris đã phải vật lộn với tất cả các ô tô của mình. Những thất bại trong kế toán dường như cũng che giấu những thất bại này, nghĩa là trong nhiều năm, Mini thực sự thua lỗ trên mỗi chiếc xe được sản xuất. Hãy để tôi nói lại điều đó: Mini rất có thể đã lỗ trên mỗi chiếc xe được sản xuất - gần 500.000 chiếc trong số đó. Không phải đơn giản là chiếc xe làm ăn thua lỗ – có rất nhiều ví dụ về những chiếc xe làm điều đó – mà là lúc đầu công ty không chắc chắn về khả năng sinh lời, sau đó không thể có lãi khi các vấn đề tài chính được nhận ra. . 3

Đối mặt với những nhu cầu ngày càng cấp bách, các công ty Morris và Austin đã hợp nhất thành British Motor Corporation (BMC), lại hợp nhất với Jaguar để thành lập British Motor Holdings (BMH). Năm 1966, liên doanh Pressed Steel Company mà Morris có cổ phần lớn cũng sáp nhập với Jaguar và BMC để tạo thành một phần của BMH. Ngành kinh doanh thép ép đã được sáp nhập với công ty con báo chí của BMC là Fisher và Ludlow và trở thành nhà sản xuất công cụ ô tô và thân xe độc lập lớn nhất thế giới, chủ yếu có trụ sở tại Swindon và cung cấp phụ tùng cho các công ty của Anh cũng như Volvo, Alfa Romeo và Hindustan Motors. Tuy nhiên, BMH đã phải vật lộn để duy trì thị phần và đến năm 1966–67 được báo cáo là lỗ hàng năm 3,4 triệu bảng Anh. Doanh số bán những chiếc xe cũ được yêu thích như Morris Minor bắt đầu tăng cao khi mọi người chọn những chiếc xe hơi hiện đại hơn và ngày càng được sản xuất ở nước ngoài.

Dưới áp lực của chính phủ, nhằm đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô và dựa trên kinh nghiệm của Công ty Leyland, ngược lại hoạt động tốt với các thương hiệu xe tải Standard, Triumph, Rover, Alvis và Leyland, gần như mọi công ty ô tô của Anh đã được sáp nhập vào năm 1968 để trở thành British Leyland Motor Corporation (BLMC). BLMC sau đó đã nắm giữ những thương hiệu lớn ở Rover, Jaguar, Mini và Land Rover, đồng thời duy trì 40% thị trường xe hơi ở Anh trong khi xuất khẩu 40% sản lượng sang châu Âu. Tuy nhiên, BLMC chưa bao giờ thành công rực rỡ. Nó bị bủa vây bởi các vấn đề về tổ chức, sự cạnh tranh giữa các thương hiệu ô tô khác nhau cả trong công ty và trên đường, các vấn đề về quan hệ lao động và các vấn đề về chất lượng kém, tất cả đều xảy ra vào thời điểm các công ty ô tô của Đức, Nhật Bản và Mỹ bắt đầu lấn sân. Cách khác. BLMC đã được quốc hữu hóa một phần vào năm 1975 để cố gắng tránh bóng ma nước Anh không có ngành công nghiệp ô tô nào cả. Công ty được đổi tên thành British Leyland, sau đó là BL, tại thời điểm đó, Tổ chức Nuffield và các thương hiệu nổi tiếng của nó đã biến mất. MGB cuối cùng, đã được sản xuất tại nhà máy Abingdon trong 56 năm, đã ra mắt dây chuyền sản xuất vào năm 1980. Thương hiệu Morris đã được sử dụng vĩnh viễn, cùng với thương hiệu Austin và Wolseley.

BL đã sản xuất một loạt những chiếc xe hầu như không có gì nổi bật và không được yêu thích, bao gồm Maxi, Toledo, Marina, Princess, Allegro và TR7, những chiếc xe này kém cỏi so với những chiếc Ford Escort, Ford Cortina, Toyota Corolla và Renault 6. Dòng xe nước ngoài nhỏ giọt trên những con đường của Anh biến thành một dòng nước lũ. Như Morris đã dự đoán và đấu tranh quyết liệt, mọi hoạt động nhập khẩu đều khiến Vương quốc Anh mất việc làm và từ năm 1975 đến năm 1982, gần một nửa lực lượng lao động ở Coventry đã bị cắt giảm bởi 15 công ty hàng đầu. Trong số này, BL giảm hơn 19.000 hay 70%. Chính phủ đã cố gắng hỗ trợ Chrysler, sau đó là BL, trong bối cảnh có những lời kêu gọi rằng chính phủ can thiệp vào việc hủy bỏ các dự án, chỉ đạo nơi có thể xây dựng các cơ sở và kiểm soát tăng trưởng thông qua Chứng chỉ Phát triển Công nghiệp đã khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn. Trong bối cảnh thất bại, các công ty hỗ trợ đã phá sản, bao gồm Công ty Máy công cụ Alfred Herbert lớn và Cao su Dunlop, nhà phát minh ra lốp khí nén, một trong những công ty lớn nhất của Anh và là một trong những công ty đa quốc gia đầu tiên đã kinh doanh từ năm 1889.

BL đã tìm cách thoái vốn khỏi các hoạt động kinh doanh không cốt lõi, thành lập các liên minh chiến lược và đổi tên thành thương hiệu mạnh nhất của mình, Rover, nhưng vào năm 1988, nó đã được chính phủ bán cho British Aerospace. Họ đã cố gắng điều hành công việc kinh doanh từ năm 1988 đến năm 1994 nhưng sau đó đã bán Tập đoàn Rover cho BMW, công ty này cũng không thể tránh được thua lỗ. Năm 2000, BMW bán Rover cho tập đoàn cổ phần tư nhân Phoenix trong một vụ mua bán gây nhiều tranh cãi. Các công nhân nghĩ rằng các kế hoạch cho chiếc Mini mới được phát triển sẽ ở lại với Rover, nhưng BMW đã giữ lại các quyền và cùng với đó là chữ viết cho Rover và hoạt động sản xuất ô tô chính thống thuộc sở hữu của Anh. Bốn nhân vật chủ chốt trong tập đoàn Phoenix sau đó đã thu được lợi nhuận cao trước khi công ty sụp đổ vào năm 2005 và được bán dưới tên Tập đoàn MG Rover cho Tập đoàn ô tô Nam Kinh của Trung Quốc. Quyền sở hữu các thương hiệu Wolseley, MG, Austin và Morris sau đó thuộc quyền kiểm soát của SAIC Motor Corporation Limited. Tên và quyền của Bộ chế hòa khí SU đã được mua lại bởi Burlen Fuel Systems Limited của Salisbury, công ty tiếp tục sản xuất bộ chế hòa khí, máy bơm và linh kiện cho thị trường xe hơi cổ điển.

Trong khi William Morris gặt hái những lợi ích tài chính, ông biết rằng những hy sinh mà ông đã phải đánh đổi bằng một cuộc sống dễ dàng hơn, gia đình (ông không có con) và sức khỏe. Ông đã dành phần lớn thời gian còn lại của cuộc đời mình như đã lên đường, lặng lẽ mày mò trong nhà kho của mình, cho đến khi ông qua đời vào năm 1963 ở tuổi 85. Gần như chắc chắn ông sẽ kinh hoàng khi chứng kiến những nỗ lực của mình cho chiếc ô tô do người Anh sở hữu. ngành công nghiệp biến mất để trở thành một cái bóng của chính nó trước đây. Kể từ thời điểm này trở đi, chỉ những công ty chuyên sản xuất khối lượng thấp như McLaren và Morgan mới mang cờ cho các công ty ô tô thực sự thuộc sở hữu của Anh. Tuy nhiên, di sản của Morris chắc chắn bao gồm sản xuất ô tô, điều mà đất nước vẫn có thể tự hào, với các nhà máy lớn như ở Sunderland và Derby dựa trên kinh nghiệm và chuyên môn của Anh. Thiết kế Morris Oxford năm 1956 vẫn được sản xuất tại Ấn Độ với tư cách là Đại sứ Hindustan cho đến năm 2014. Jaguar và Land Rover thành công với tư cách là một phần của tập đoàn Tata Ấn Độ, cho đến nay vẫn sử dụng các bộ phận của nhà máy Castle Bromwich do Morris thành lập để chế tạo Spitfire . Mini vẫn thuộc sở hữu của BMW. Công việc kinh doanh Thép ép được chuyển giao cho BMW khi họ mua lại Tập đoàn Rover vào năm 1994, và dưới thời Swindon Pressings Limited hiện sản xuất hầu hết các tấm thân và cụm phụ cho những chiếc xe Mini do BMW sản xuất tại địa điểm Cowley.

Tuy nhiên, di sản của Morris không chỉ là ô tô. Cách tiếp cận sản xuất chi phí thấp của ông cuối cùng sẽ được các công ty khác của Anh trong các lĩnh vực công nghiệp khác sao chép. Tuy nhiên, có lẽ đáng ngạc nhiên nhất là khả năng di sản lớn nhất của ông có thể không thực sự nằm trong lĩnh vực ô tô và công nghiệp, mà thay vào đó là giáo dục và y tế. Bất chấp sự giàu có của mình, Morris không hề hoang phí hay hào nhoáng, và ông đã dành phần lớn tài sản của mình cho các hoạt động từ thiện. Người ta nói rằng anh ấy đã kiếm được 30 triệu bảng và anh ấy đã cho đi 30 triệu bảng - hàng tỷ đô la theo giá trị ngày nay. Ông đã làm điều này không chỉ vào cuối đời mà trong suốt cuộc đời và không có ràng buộc, không giống như những người cực kỳ giàu có ngày nay, những người dường như tìm cách tiêu hết tài sản của họ cho các hòn đảo và các đội bóng, hoặc với các điều kiện trong các hành động của chủ nghĩa tư bản từ thiện được bảo vệ. Hoạt động từ thiện của Morris bao gồm nhiều món quà tài chính cá nhân không được ghi lại, chẳng hạn như hỗ trợ Quân đoàn Thiếu sinh quân Biển, Hội Chữ thập đỏ, các tổ chức người cao tuổi và tổ chức trẻ em. Trong các lĩnh vực liên quan đến sức khỏe, ông đã mua một máy cyclotron để nghiên cứu y tế, thiết kế, chế tạo và phân phát miễn phí 1.700 lá phổi sắt, tài trợ tiền cho các tòa nhà tại Guy's và các bệnh viện khác, đồng thời quyên góp hàng triệu bảng Anh để thành lập các trường y, trường cao đẳng giáo dục và nhà hát tại các trường đại học, bao gồm cả tại Oxford và Southampton. Bệnh thấp khớp, sinh học tế bào, miễn dịch cấy ghép và cortisone chỉ là một số lĩnh vực được nghiên cứu rộng rãi với sự tài trợ của Morris. Khoản quyên góp 3.000 bảng Anh của Morris cho Howard Florey đã cho phép sản xuất và phát triển đủ lượng penicillin của Fleming để sử dụng trong thực tế, đồng thời cứu sống hàng nghìn người từ Thế chiến thứ hai trở đi. Nuffield Trust của anh ấy đã cung cấp thí điểm cho Dịch vụ Y tế Quốc gia (NHS), mà quỹ này tiếp tục hỗ trợ. Ông cũng đã cho rộng rãi để giáo dục. Chẳng hạn, Cao đẳng Nuffield thuộc Đại học Oxford là một trung tâm nghiên cứu xã hội sau đại học hàng đầu thế giới – trường đầu tiên tiếp nhận nam và nữ – được thành lập với món quà trị giá 900.000 bảng Anh (khoảng 60 triệu bảng Anh theo giá trị năm 2018). Trên thực tế, Morris đã thực hiện một số khoản đóng góp cho Oxford để giúp duy trì vị thế học thuật hàng đầu thế giới của trường. Ông cũng quyên góp 10 triệu bảng Anh để thành lập Quỹ Nuffield vào năm 1943 nhằm cải thiện nghiên cứu hỗ trợ chính sách xã hội và giáo dục vì lợi ích của con người.